關注并標星電動星球News

每天打卡閱讀

更深刻理解汽車產業變革

————————

出品：電動星球News

作者：鯉魚、毓肥

寶馬的第一座工廠要「完」了。

根據寶馬官方消息，擁有百年歷史、1952 年為寶馬生產出第一臺轎車的慕尼黑工廠，將在投入 6.5 億歐元之后，從 2027 年開始，成為寶馬第一間不生產燃油車，只生產純電車的工廠。

巴伐利亞發動機制造廠的榮光起點，如今接過了轉型大旗，要為下一個百年的「巴伐利亞新能源」奮斗。

2027 年早嗎？在中國新造車語境里面，2027 年早已進入淘汰賽尾聲階段，那時還能留在牌桌上的，有且只有一身橫練智能電動肌肉的「六邊形戰士」們。

2027 年晚嗎？似乎也不晚，因為寶馬全新一代純電平臺 Neue Klasse，會在 2025 年正式發布，慕尼黑工廠正好踩在產品轉型的關鍵節點上。

有意思的是，2026 或將是寶馬 CEO Oliver Zipse 的最后一年任期，他在任期間給寶馬賺了足夠多的錢，但也引發了巨大爭議——2020 年那句「寶馬沒有必要開發純電平臺」，還余音繞梁。

從 2024 年官宣工廠轉型開始，寶馬是否算是痛定思痛，決心投身智能純電的變革浪潮？習慣了中國新造車日新月異的我們，又是否忽視了德國豪強的技術儲備，以及改變的決心？

今天聊聊巨輪加速轉舵時涌起的巨浪。

一、寶馬的 2025 勝負手

如果要給寶馬新時代的全面進攻選定一個日期錨點，那么一定是 Neue Klasse 平臺車型即將發布的2025 年。

它將帶著慕尼黑豪門過去十幾年來，對于智能純電的終極理解，吹響第三回合的號角——如果把 2010 年 i 品牌成立看作第一回合、iX3 看成第二回合的話。

那什么是 Neue Klasse 平臺？

2024 年為時尚早，寶馬還沒有公布 Neue Klasse 完整體的參數，但我們可以就著現在能找到的已知信息來聊聊這個「新世代」。

2023 寶馬集團財報年會上，官方首次揭秘 Neue Klasse 車型產品規劃：2025 年投產，兩年至少發布六款車，打頭陣的是一款 3 系純電和一款 SUV。

慕尼黑工廠是第一家徹底放棄燃油的，但在 2025 年率先投產 Neue Klasse 車型的工廠，卻不是它，而是匈牙利德布勒森工廠，隨后中國沈陽工廠和墨西哥圣路易斯波托西工廠也將投產新車，新車產線將落地中美德三大汽車市場。

在新平臺的新車上，設計語言、電子電氣架構、用戶界面和人機交互理念、電驅和電池系統都會是全新的，包括產品的循環永續標準。

電氣化、數字化和循環性，這三個是寶馬集團官方蓋章的轉型核心。

當然，數字化里面應該包括智能化，作為一款 2025 年發布的電動車，尤其是定位高端與豪華的電動車，智能是必備產品力，智能座艙好不好用、智能駕駛好不好用，都是極其重要的消費決策影響因素。

那就更令人好奇了，寶馬的全新設計語言，到底是什么樣子？

1.「重著新書」

去年 9 月，寶馬就將 Neue Klasse 的「未來一瞥」帶到了 2023 年慕尼黑車展，也就是概念車 BMW Vision Neue Klasse。

寶馬對于新 BMW 設計語言的解讀是：clear、elegant、timeless（清晰、優雅、永恒），寶馬集團設計主管 Adrian van Hooydonk 認為，這一設計語言的先鋒性，看起來像是「跳過了一代車型」。

21 英寸空氣動力學大輪轂、雙腎格柵、天使眼大燈、鯊魚鼻、車身凹面、大面積車窗，延續寶馬特色，Joyous Bright 亮面漆加入了一點黃色調，車頭的大尺寸黑色保險杠與側面的黑色側裙呼應，加重了視覺沖擊。

雖然有延續，但 BMW Vision Neue Klasse 仍有濃重的未來感和虛擬感，如果看慣了寶馬現有車型風格，對于 Neue Klasse 的設計方向，可能還要自適應一下。

如 Oliver 所言，Neue Klasse 概念車就是要跨越一個時代，「這不是寶馬的下一章節，而是一本新書」。

2.數字情感

更濃的虛擬氣息和新鮮感在車里面，Neue Klasse 車型會擁有更智能、更人性化的座艙。BMW Vision Neue Klasse 搭載下一代 iDrive 系統，搭配全景視域橋、懸浮中控和多功能方向盤。

概念車座艙給人的第一印象是通透，另外，內飾風格與新造車們堅持到底的極簡主義不謀而合，取消了大量物理按鍵和實體模塊。

其實寶馬曾在 CES 2023 上帶去了另一款概念車 BMW i Vision Dee，同樣是對 Neue Klasse 車型的預告，主打數字化情感體驗。

這款概念車的座艙搭載了由 HUD 和混合現實滑塊組成的 BMW i 數字情感交互中央控制系統，還應用寶馬的全彩 E Ink 技術——就是那個被調侃為「車管所噩夢」的車身變色技術。

彼時寶馬預告，2025 年起，Neue Klasse 車型將配備覆蓋整個擋風玻璃的 HUD 量產版本，量產版本長什么樣，目前還沒有官圖。

3.SA8650

Neue Klasse 車型的智駕能力，大概率會由高通下一代 Snapdragon Ride 平臺 SA8650 驅動，包括一個支持前后及環視攝像頭的計算機視覺 SoC，以及一個 ADAS 中央計算控制器。

寶馬還將和法雷奧針對 Neue Klasse 平臺合作開發 ADAS 域控制器、傳感器和泊車操控軟件，還將推出最高可擴展 L4 級體驗的泊車技術。

官方介紹，新平臺的軟件功能基于現有的自動泊車軟件堆棧——這一技術 2021 年隨著寶馬 iX 同步推出，但下一代產品會擁有更強大的計算平臺。

這個功能的完整體也還沒有面世，但法雷奧表示，從自動泊車輔助到 L4 級自動代客泊車，所有功能都將基于車內技術和傳感器實現。雙方還會一同完善基礎設施，在公共停車場所實現全自動泊車和充電功能。

4.4695、46120

數字化說完，就到了電氣化部分。架構迭代往往伴隨著性能升級，新平臺車型將配套寶馬高度自研的新電池。

寶馬針對 Neue Klasse 平臺開發的第六代動力電池，跟上了 46 系列大圓柱的「快馬躍進」趨勢，高度有 95mm 和 120mm 兩種規格，電池樣品已于 2023 年 10 月在帕爾斯多夫電池制造中心下線。

特斯拉用的是 4680 電池，電芯產量已經超過 2000 萬；蔚來自研的 46105 電芯，明年將上車新旗艦 ET9；比亞迪的圓柱電池規格是直徑 46mm、高度 80mm，已經開始供應商公開招募。

相較寶馬之前用的第五代棱柱電池，第六代大圓柱電芯正極一側的鎳含量增加，鈷含量減少，負極一側的硅含量增加，能量密度將提高 20% 以上。

Neue Klasse 平臺的電池、傳動系統和充電技術均支持 800V 高壓，最高充電電流 500A，快充情況下，從 10% 到 80% 的補能時間可以縮短 30%。

5.豪擲與野望

新電池的電芯技術由寶馬自研，已經和多家動力電池廠商達成生產合作，目前已經官宣的合作對象包括寧德時代、遠景動力、億緯鋰能，計劃在中國、歐洲、北美建立六個電池廠。

以遠景動力為例，2022 年 12 月就官宣了將投 8.1 億美元在南卡羅來納州弗洛倫斯郡建設電池工廠，2025 年投產，規劃年產能 30GWh，可滿足 30 萬輛電動車的需求。

寶馬自己也在巴伐利亞尋找廠址建設新電池工廠，建成后可向其巴伐利亞州所有工廠，包括慕尼黑、雷根斯堡和丁戈爾芬工廠，供應高壓電池；

在匈牙利德布勒森，寶馬將在整車工廠附近新建一個高壓電池組裝廠，寧德時代的 100GWh 電池工廠也會落地于此。

2023 年 10 月，還有消息稱，寶馬千億元電池大單落地，訂單規模 160GWh，蜂巢能源、寧德時代、億緯鋰能齊中標，訂單范疇包括大圓柱電池。

合作定點、供應商中標、寶馬新建或升級產線，消息是陸續零散釋放的，把這些連貫起來，其實就是寶馬為了電動化和 Neue Klasse「揮金如土」。

以 2022 年為例，寶馬集團研發投入達到66.24 億歐元（約合人民幣 516.24 億元），主要投往兩處，一是新車型以及第六代 BMW eDrive 電驅技術，二是數字化，包括人工智能、自動駕駛、人機交互等；

同年，寶馬在工廠、設備和固定資產等方面支出達77.91 億歐元（約合人民幣 607.19 億元），主要用于升級新建工廠，落實 iFACTORY 生產戰略。

與第六代電池搭配的是第六代 BMW eDrive 技術，基于此，Neue Klasse 平臺車輛在輕量化、空氣動力表現以及智能熱管理等方面的表現都會得到優化。

關于第六代 BMW eDrive 的參數，官方依舊留了懸念，但提了下新電池和新電驅系統帶來的效率：第六代 BMW eDrive 將使 Neue Klasse 車型的充電速度提高 30%、WLTP 續航里程提高 30%、車輛整體效率提高 25%。

「重新定義寶馬的未來」「比寶馬更寶馬」「寶馬重塑自我」，這些都是寶馬對于 Neue Klasse 的定義，其實從「新世代」這樣的命名，就能直觀感受到慕尼黑選手的變革野望。

6.戰力與勝率

關于 Neue Klasse 還沒有一系列絕對數值，這些百分比具備一定想象性，但根據已知參數，到 2025 年，寶馬在智能電動戰事中未必能做到「無往不利」。

譬如 Neue Klasse 平臺支持的 800V，中國新造車們在 2023 年就做到了 20 萬級別，甚至 800V 也有了鄙視鏈，上游是全域 800V、甚至準 900V、900V；

再看 BBA 陣營，奧迪 PPE 平臺支持 800V、配套 100kWh 大電池，今年年底就會量產落地，即便只看大眾品牌，400V 的 MEB 也不是終點，大眾的電動化歸宿是 SSP 平臺。

截至 2023 年，奔馳已經基于 EVA 平臺推出了 EQE、EQE SUV、EQS、EQS SUV 四款車型。到 2025 年，在乘用車領域，奔馳將擁有三大電動架構：聚焦性能的 AMG.EA、針對中大型汽車的 MB.EA 、以及「電動優先，兼容汽油」的 MMA，MMA 的 CLA 概念車已經亮相，800V、MB.OS、L3 智駕都會上車。

對于新生代的電動車，大家都在爭先驅、搶頭牌，寶馬的 Neue Klasse 能去到哪個層級？或許要等 Neue Klasse 完全體揭開面紗才能看個究竟。

二、2024 關鍵詞：沖量

從展望 2025 年回到當下，Oliver 半個月前，曾給寶馬的 2024 年定下了一個小目標：賣出 50 萬臺純電車型。

全球純電銷量 50 萬是個大數字，意味著寶馬對于 BMW i 的勢頭保持樂觀，但細究起來，也能看到謹慎和保守。

2023 年寶馬在全球市場賣出的純電車型數量接近38 萬輛，純電銷量增幅 74.4%，純電占比接近 15%。依照 50 萬輛的目標來推算，2024 年全年，純電增幅約為 31.6%，僅為 2023 年增速的一半。

再往前回溯，2022 年，寶馬在全球賣出了 21.58 萬輛純電車型，增速是 107.7%。

我們看到，數字在增長，但是巨人奔跑的速度緩下來了。

對于 2023 年的電動汽車增長，寶馬用了「雄心勃勃」來形容。i3、i4、i7 的具體銷量沒有被披露，尚無公開數據顯示寶馬品牌最受歡迎的純電車是哪一款，但官方提到了 i4 M50。

這一年 M 品牌達到新的里程碑，售出 20.25 萬輛，同比增長 14.3%，創下 50 多年以來最好的業績。而 i4 M50 成為了最暢銷的 M 品牌車型，成為 M 品牌電動化轉型的典型。

去年 10 月，寶馬 i5 在美國上市了，i5 eDrive40 和 i5 M60 兩個版本當前售價 6.68 萬美元（約合人民幣 47.44 萬元）、8.41 萬美元（約合人民幣 59.73 萬元），國產長軸距版預計本月底上市。

到 2024 年，寶馬的主角不是 Neue Klasse 新車，BMW i 家族會迎來一款純電轎跑 SUV iX2，晚些時候 i5 旅行版將亮相，全新 MINI 系列也將先后投放市場，包括 Countryman SE 和 Countryman E。

視線聚焦到中國市場，寶馬已經推出了 i3、i4、i7 三款轎車，iX3、iX、iX1 三款 SUV，今年的重點車型會是 i5。

去年 8 月，國產 i5 的官圖已經發布，相比海外版本，國產 i5 在 12.3 英寸儀表+14.9 英寸中控雙聯屏的基礎上增加了后排 31 英寸 8K 懸浮式屏幕，支持實時互聯，向 i7 看齊；

國產 i5 前排座位座椅靠背上的灰色區域還設置了漢字「五」的字樣，表明車輛身份。另外，i5 的 C 形霍氏彎角處設置了數字「5」光耀標識，可在車輛充電時呈現藍色呼吸效果。

i5 的申報信息已經曝光，將配備 79.05kWh 電池，最長 CLTC 續航 567km，采用后驅后置單電機布局，最大功率 250kW，峰值扭矩 430N·m。

新車將在華晨寶馬大東工廠投產，從國產版本的「定制化」程度來看，i5 將成為 BMW i 2024 年在中國市場沖量的重要驅動車型。

2023 年，寶馬在中國市場的純電銷量約 10 萬輛，10 萬輛不少，月均 8300+，足以和新勢力周榜上的常駐選手們一較高下，但這其中有一部分來自于以價換量。

公開數據顯示，寶馬 i3 在國內的經銷商參考起價已經從 35.39 萬降到 21 萬，月銷水平在 6000 輛上下浮動；

iX3 目前也有最高將近 18 萬的終端優惠，40 多萬的廠商指導價，終端起價已經低于 25 萬，單車型月銷水平在 3000 級別。就數據而言，i3 和 iX3 是目前寶馬純電的銷量主力。

價格戰已經打了一年多，終端讓利加上品牌吸引力，當然可以在銷量上奏效，但「割肉放血」畢竟不是長久之計，新產品、新技術優勢才是可持續的。

i5 被寄予厚望，然而，把「純電、中大型、豪華、中大型、轎車」這些標簽復合添加后再看，國內的競爭環境沒有那么溫和。

因為這也是中國新造車們火拼激烈的細分領域，這里有蔚來 ET7、阿維塔 12、嵐圖追光 EV、小米 SU7、極氪 007，可能還會有其他新車。他們有迅速迭代的技術、日漸完善的體系能力、以及自成一派的用戶連接方式，在智能純電的下半場，未必會落下風。

而在 2024 年之后，寶馬沖量的道路上，Neue Klasse 將做出重大貢獻。寶馬集團的目標是，到 2025 年底擁有超 200 萬輛電動汽車，到 2030 年，全球銷量的 50% 是純電。

2025 年到 2030 年，這五年 Neue Klasse 平臺將全面開花，至少會有六款車型，成為寶馬純電勝負手是肯定的，但能不能反攻奔馳、奧迪、新造車們，我們先打個問號。

三、猶豫與進發

2025 年純電占 50%，是一個令人興奮的目標，也說明寶馬正在對齊奔馳跟奧迪的未來預期。

奔馳計劃 2030 年全面轉向純電，奧迪計劃到 2033 年逐步淘汰燃油。純電占 50%，意味著加速轉型，也預示寶馬到本年代末仍將堅持多元驅動的思路。

這或許與 Oliver 的執掌思路有關，從「寶馬沒有必要開發純電平臺」到重金打造真正的純電平臺，從 FAAR、CLAR 到 Neue Klasse 猶抱琵琶，其中有觀念轉變，或許也有掙扎。

1962 年寶馬曾在連年虧損之際推出一款「Neue Klasse」，量產版定名寶馬 1800，這款車使當年的寶馬扭虧為盈。

半個世紀后，寶馬又帶著被重新定義過的 Neue Klasse 來到新的十字路口，承載劃時代的使命，也有盈利的期待。

去年 9 月，Oliver 公開為新世代平臺盈利能力立下 Flag：「Neue Klasse 絕對有利可圖……且利潤絕對不會低于在售的電動汽車，不會比今天少。」

但在 2022 年，寶馬曾推出最后一代搭載 V12 引擎的 M760i 限量版，共 12 輛，成為 12 缸「絕唱」，這可以看作一種對「往日回響」的情懷，但事實是，當時寶馬還沒有一臺真正意義上的「原生純電」。

這只是例子，不是全貌，但也可見寶馬曾在汽油復興和純電轉型之間掙扎過，或者說在猶豫著進發。

然而我們還想追問一句，假如沒有類似的掙扎，寶馬的 Neue Klasse 平臺落地有沒有可能更早一點？或許量產車型上市時間不是 2025 年？

（完）

返回第一電動網首頁 >