作者 |張祥威

編輯 |德新

隨著蔚來子品牌阿爾卑斯上市周期的臨近，這一新產品序列的輪廓正不斷清晰。

多名知情人士告訴HiEV，蔚來內部代號為阿爾卑斯的第二品牌，在智駕方案方面將基于單顆NVIDIA OrinX芯片，且去掉了激光雷達，采用類似特斯拉的純視覺方案。

阿爾卑斯計劃于今年下半年推出，首款車型是一款SUV，對標特斯拉Model Y。蔚來創始人李斌對該品牌有著頗高預期，「雖然VB車早就下線，但我們不著急發布。先等一等，讓大家先卷一卷，然后我們最后來掀桌子。」

單Orin 、去激光雷達，讓阿爾卑斯的智駕方案與蔚來品牌有了明顯差異。

蔚來品牌一直采用的是四顆OrinX、單顆激光雷達的方案。HIEV了解到，阿爾卑斯首款車起售價介于20 - 25萬元之間，采用單Orin方案后，希望在交付時即實現城市領航輔助功能。

成本更低的智駕方案，讓阿爾卑斯有了掀桌子的機會。「純視覺」的智駕方案，也讓我們看到下一階段智駕競爭的雛形。

一、從高調到務實，阿爾卑斯搭載單顆Orin X

蔚來的自動駕駛硬件方案大致經歷了三代。

基于NT1平臺的方案是第一代，蔚來ES8上采用23個感知硬件，包括三目前向攝像頭、4個環視攝像頭等。智駕芯片采用的是Mobileye EyeQ4芯片。

基于NT2平臺的方案是第二代，二代平臺車型全系標配四顆NVIDIA DRIVE OrinX，算力1016 TOPS，算力高于同時期市面上所有量產的智駕系統。二代平臺標配圖達通獵鷹激光雷達，等效300線的指標，也讓其成為市面上量產車中性能最強的激光雷達配置。

四顆OrinX的蔚來，與主流智駕方案相比更為「豪華」，且相對高調。

造車新勢力中的另外兩家小鵬和理想，頂配版本的智駕方案包含兩顆OrinX芯片。傳統車企孵化的新品牌如極氪，智駕方案同樣采用的是兩顆OrinX芯片；比亞迪的騰勢品牌，頂配車型的智駕方案采用單顆OrinX芯片。

自動駕駛硬件方案的第三代形態，基于NT3平臺。

NT3平臺的第一款車是蔚來ET9，作為蔚來品牌的行政旗艦轎車。ET9采用兩顆蔚來自研智駕芯片神璣NX9031，官方稱「一顆NX9031可實現目前業界四顆旗艦智能駕駛芯片的性能，且效率和成本更優。」

阿爾卑斯品牌車型同樣基于NT3平臺，只不過智駕方案有所不同，將四顆NVIDIA OrinX減至一顆，且去掉了激光雷達，采用與特斯拉同樣的純視覺路線。

上述知情人士稱，NT3平臺下的蔚來、阿爾卑斯和螢火蟲三大品牌，智駕芯片方面的規劃多線并進，分別是：

• 蔚來品牌采用四顆OrinX，接下來全面切換兩顆神璣NX9031芯片；

• 阿爾卑斯品牌基于單顆OrinX，后續可以升級神璣NX9031芯片；

• 螢火蟲品牌將搭載地平線征程5芯片。

HiEV還了解到，使用單OrinX后，攝像頭的幀率、分辨率均要下降，前視攝像頭不會再使用800萬像素，幀率也不會再用30赫茲。這意味著，阿爾卑斯或將采用200萬像素攝像頭。

基于單顆OrinX的阿爾卑斯首款車型，在交付時即具備城市領航輔助功能。

也就是，硬件上阿爾卑斯將與騰勢品牌旗下的頂配車型采用同樣的方案，軟件算法上，阿爾卑斯會和特斯拉、極越一樣采用純視覺路線。

從蔚來品牌的四顆OrinX，到阿爾卑斯的單顆OrinX，也說明蔚來在阿爾卑斯的智駕策略上丟掉了「豪華」包袱，硬件上變得更加務實。

二、阿爾卑斯承擔沖量任務

對于阿爾卑斯，務實是一種新策略。

蔚來品牌一直高舉高打，無論從研發、營銷、充換電等各個方面的投入，在國內新能源品牌中均排在前列。

除了NT1/2/3三大智能技術平臺，蔚來車型按底盤機械平臺，還有D平臺、E平臺之分。蔚來ES8、ET7、EC7、ES7、ET9屬于D平臺，ET5、ET5T、ES6、EC6屬于E平臺。

在阿爾卑斯上，蔚來原本要延續高舉高打的作風。據HiEV了解，阿爾卑斯品牌的車型最初基于獨立的平臺，只不過一些零部件與D、E兩大平臺共享。

直到去年，蔚來開啟降本提效，阿爾卑斯的獨立平臺開始與D、E平臺的進行了研發資源整合，以減少一次性的研發費用，整合后，共用的零部件進一步增加。

今年初，李斌給一個部門做了all hands內部講話，很少再談更長的戰略，更多講的是落地執行。

一位參與這場溝通的蔚來內部人士告訴HiEV，「這是斌哥最講務實的一年，講的不再是幾年規劃，全是每一點節省1%、2%。其它幾年他都會講星辰大海，今年不講這些了。現在大家都清楚了，蔚來就是做高端品牌，阿爾卑斯品牌偏家用、實用。」

補能方面，蔚來對不同品牌車型的可用換電站進行了區隔。

「在換電補能方面，蔚來品牌的車型可以使用一、二、三、四全部四代換電站。阿爾卑斯車型使用第三代換電站，同時可以使用第四代換電站。螢火蟲品牌車型將使用第四代換電站。」知情人士告訴HIEV。

據HiEV了解，阿爾卑斯一共有三款車，除了第一款SUV，第二款車將是一款轎車，更加偏向家用和性價比，預計將在明年推出。

由于SUV車型在中國市場更受用戶青睞，阿爾卑斯的第一款車必定成為銷量擔當，擔起沖量重任。

李斌表示，「20到30萬的市場競爭會非常慘烈，所以NIO這個品牌不要到這個市場里面去了，很麻煩。我們做哪些準備，后發制人吧，先慢慢轉一轉，然后再讓我們第二品牌入市。」

而在家用的這個20多萬的家用市場，李斌認為有機會產生這種單款月銷五六萬輛的車型。

根據汽車流通協會、乘聯會等數據統計，純電SUV市場中銷量最高的特斯拉Model Y 2023全年銷量達到45.6萬輛，相當于單月3.8萬輛。在高峰時，Model Y的月銷量可以達到在五六萬水平。

也就是，李斌希望阿爾卑斯的首款車有機會成為Model Y那樣的超級爆款車。

三、一次至關重要的出牌

對于當下的蔚來而言，阿爾卑斯第一款車稱得上至關重要的出牌。

2023年，蔚來共交付新車160038輛，同比增長30.7%。如果按平均客單價40萬元計算，全年營收大概在640多億。按毛利率15%計算，蔚來去年全年毛利潤預計在90億左右。

不過，2023年前三季度，蔚來累計研發費用超90億元。

目前，蔚來的研發范圍涉及整車、電驅、電芯、芯片、換電、手機等多個領域，持續對多領域進行較高的研發投入，好比在造一艘諾亞方舟，令人充滿希望的同時也代價不菲。

一方面，自研的確會降低成本。

蔚來智能硬件副總裁白劍在社交平臺表示，「以智能硬件最大頭的自駕（兩個Orin版本）+數字座艙8295兩部分，我立個flag：業內用Tier 1的同行，我的成本比你們少30%。也不多，幾千塊吧。」

白劍告訴HiEV，「蔚來和德賽相比能力相近，直接能力維度節省30%是很難的，節省主要在于兩處：

• 整車硬件架構，蔚來的團隊在定義這個事情，非常清楚怎么把它合在一起；

• 蔚來的智能硬件部門是零毛利，因為蔚來養著智駕硬件部門，所以是零毛利。而Tier 1有毛利。假定每個域控可以節省30%，賣多少臺車，剩下下來就是直接節省的費用。」

蔚來想做的是，通過不斷大筆的投入來掌握各個關鍵領域的know-how，從而削弱市場上類似NVDIA、德賽西威、寧德時代這樣的中間商，讓整車毛利率變得更高。

這也是特斯拉的作風。

但另一方面，蔚來還沒有特斯拉的龐大勢能。之前的投入大量成本遲遲無法通過規模效應進行攤薄，高投入的自研逐漸讓蔚來負重前行，想要方舟繼續向前，賣車主業外仍需仰仗一輪輪的融資。

阿爾卑斯的第一款車如果能成為Model Y，通過更大規模的交付為整個公司持續大力造血，將是一場跨越式勝利。

不過，這里面充滿艱巨的挑戰。

目前，市場上對標Model Y的純電車型有小鵬G6、智己LS6、極氪001、極越01，這幾款車的單月銷量與Model Y相比仍有一定差距，月銷量最高的為九千多臺。

任重道遠，懸念已經拋出。阿爾卑斯第一款車的純視覺方案究竟是否能打？銷量能否逼近Model Y？蔚來整個集團能否就此擁有自己的「現金奶牛」？2024年將會給出答案。

答案最好是肯定的，因為阿爾卑斯這款車，也許是蔚來打入決賽圈的最后一次出牌機會。

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