新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

文 丨 和   暢

編 丨 馬   路

對于電動汽車而言，動力電池肯定是最重要的零部件之一。它關乎著這輛電動汽車能跑多遠、充多快和安全性等。而這每一項都是消費者的“必選項”。

目前新能源車企的電池運營方式有兩個路徑，一是與電池行業龍頭企業合作，一是自研自造電池。

近期比較受關注的車企，比如理想、問界和小米汽車等，都是選擇了與寧德時代聯合開發動力電池，并成為自己旗艦產品的有力背書。

事實上，奇瑞、北汽新能源、阿維塔、哪吒、嵐圖、廣汽、Stellantis集團和江汽集團等頭部車企，均與寧德時代開展了動力電池供應等多方面戰略合作。

來源/寧德時代微信公眾號

也有一些新能源車企選擇了動力電池的自研自造之路。在他們看來，自研電池是“降低成本”“形成競爭力”“未來發展護城河”的破局之道。

然而，自研電池的車企如今都怎么樣了?

據新能源前瞻不完全統計，個別車企實現了“自給自足”；有的車企自研電池已量產，但“預計2025年盈利”；有的車企礙于重投入、見效慢，剝離了電池業務；更多的車企選擇繼續和寧德時代等電池廠商聯合共建、深入合作。

顯然，動力電池自研自造，沒有想象中美好。

01

需翻越多座大山

對于車企來說，第一關就是資金。

據國海證券推算，1GWh的電池產線需要投入3-4億元。而以每輛車配套50kWh電量為例，1GWh電池可配套2萬輛電動汽車。如果按照車企每年交付20萬輛來算，僅電池產線的投入就高達30-40億元。

而海融網的最新統計數據也驗證了自研自造動力電池的重資產屬性。2023年，電池領域共有178個新項目，其中138個項目公布了投資金額，總數為6941.06億元，即單個項目的平均投入為54億元。

這對于鮮有盈利的新能源車企來說，無疑是一座資本大山。

除了雄厚的資本實力，研發實力也是電池廠商的分水嶺。某電池廠商研發總監告訴新能源前瞻，電池廠的通常做法是“研一代、備一代、產一代”，“如果研發實力不夠，那就是純營銷宣傳了”。

“現在很多車企都是只做電芯，這已經是重資產投資了。如果涉及到材料，那對資金和技術要求就更高了。”上述研發總監如是說。

以極氪金磚電池為例，其團隊研發工程師為1000人，行業專家100人，實現從電芯到電池包全棧自研。而寧德時代現有研發人員更是超過18000名，其中博士264名，碩士2852名。

來源/極氪官方網站 新能源前瞻截圖

而除了資本和科技實力，能否量產裝車也是車企自建電池的關鍵所在。

某頭部電池廠商副總裁曾對媒體表示，自產電池必定是車企自用，如果汽車銷量上不去，電池生產規模就會受到制約，沒有規模則降低電池成本也將無從談起。

麥肯錫的觀點認為，車企需要在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。

所以在該副總裁看來，一些新能源車企選擇自研自造電池，雖然有“掌握核心資源”“控制電池成本”等美好訴求，但真正要實施并將之變成一個長期可持續的競爭力，還需要幾年的觀察評估。

談到車企造電池，在成都從事鋰電池回收的嚴哥也表示，“難度很大。我認為，很多車企說是自研自造電池，實則是OEM（貼牌）。”

02

能否跟上“專業玩家”節奏？

眾所周知，電池制造屬于絕對高科技行業，有極精密要求、極快速度、極高一致性、極低缺陷率、極高柔性、極高安全、極低成本、極高潔凈度等八大難點。

即便是電池專業領域的頭部廠商，也不容易兼顧以上“八點”。

而寧德時代之所以在全球的市占率遙遙領先，便是得益于其“極限制造”這一大殺器。隨著2023年12月14日最新一批“燈塔工廠”公布，寧德時代溧陽基地成為繼寧德基地、宜賓基地后，寧德時代獲評的第三座“燈塔工廠”。目前全球鋰電行業僅有的3座“燈塔工廠”，均來自寧德時代。

毫無疑問，“燈塔工廠”代表著當今全球制造業領域智能制造和數字化的最高水平。

正是有了“極限制造”的加持，寧德時代的生產效率提升了30%、運營成本降低20%、產品升級周期縮短40%、產品不良品率降低20%。

平均一秒一個電芯、2.5分鐘一個電池包、單品失效率低至十億分之一，寧德時代用一組組“不可超越”的數字，定義著電池的最高規格。

圖/寧德時代極限制造產線

來源/寧德時代

而在安全方面，僅電池的防爆閥技術，寧德時代就在全球申請了340多件專利，且已授權200多件；從研發設計到產品制造，寧德時代的電池擁有超過6800個質量控制點，平均一個電池追溯數據超過1萬項。

所以在博世看來，全球動力電池市場進入了以寧德時代為第一梯隊的穩定發展格局中，而且新技術更新較快，新入局者不僅占不到什么便宜，還要承擔市場風險。

這也是蔚來“放棄”了電池自制業務的原因之一。蔚來董事長兼CEO李斌曾指出，如果蔚來可以自己造電池，那么就能多出8%左右的毛利，但三年內電池制造改善不了毛利，“固定資產投入換毛利，能推就推”。

極氪則會采用兩種不同的電池技術路線，既包括寧德時代的麒麟電池，也包括金磚電池。用“兩條腿走路”的方式，確保極氪車型的續航里程和充電速度得到最大程度的提升。

這顯然也是大多數自研自建電池車企的“常規操作”。

嚴哥就向新能源前瞻表示，特斯拉Model Y后驅版和Model 3的長續航版都在用寧德時代的電池。而根據CNMO新聞報道，自2020年3月開始交付以來，Model Y全球已累計交付249.3657萬輛，這一數字超過了Model 3的229.5187萬輛。

03

聯合共建或是最優解

寧德時代成就著特斯拉等合作伙伴，而數十家合作伙伴自然也成就了寧德時代的市占率。

根據全球咨詢機構SNE最新數據，全球動力電池使用量中，寧德時代2023年11月全球份額為40.9%，再創新高；1-11月全球份額為37.4%，遙遙領先；而寧德時代海外（除中美歐）地區份額提升最快，11月份額達33.6%，1-11月份額達28.6%，累計同比增長9.1個百分點，持續拉大與LGES的差距。

這顯然就是市場對寧德時代電池品質的最好背書。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布最新數據顯示，2023年12月，寧德時代國內動力電池裝車量21.32 GWh，市占率達44.48%，是第二名的幾乎兩倍，穩穩占據第一的寶座。2023年全年，寧德時代的裝車量為167.10GWh，占比達到43.11%，同樣兩倍于行業第二名。

而寧德時代近期也在用神行超充電池、科技創新項目、產業鏈降碳等新產品、新技術不斷擴大戰果，結識了更多的“朋友”。

1月6日，江汽集團與寧德時代在動力電池供應，換電技術導入，新技術、新產品聯合開發和應用，國內外市場拓展，產業鏈降碳等方面開展積極合作，共同制定行動方案，共建戰略聯盟。

1月3日，猛士科技與寧德時代在新型電池產品開發、神行超充電池應用、科技創新項目、市場推廣等多個維度展開緊密合作，共同打造新能源汽車行業合作的新范本。

值得一提的是，后續上市的猛士917車身上也將印有“寧德時代CATL Inside”，這也是首個印有此標識的百萬級電動豪車。

在多位業內人士和消費者看來，“寧德時代CATL Inside”印在車身上，代表著高質量、高品質和高安全的動力電池廠商從幕后走向臺前，是對車企的全面賦能，而這也是符合消費者、車企和電池廠商三方利益的。

毫無疑問，更多的“寧德時代CATL Inside”將被消費者聽到、看到、體驗到。

小米汽車技術發布會上，雷軍表示，電池是純電車的基石，是核心部件，影響著車輛的續航、安全和操控。所以，小米的首款車型小米SU7就選擇搭載了寧德時代的王牌麒麟電池。

顯然，選擇寧德時代是小米汽車品牌向上的關鍵要素之一。

作為在2023年大放異彩的理想汽車，其將于2024年3月1日發布的家庭科技旗艦MPV理想MEGA同樣備受矚目。而為了讓自己的純電車型一炮而紅，理想在動力電池的選擇上也是寧德時代麒麟電池。

來源/理想官方網站 新能源前瞻截圖

需要強調的是，理想MEGA搭載的是5C麒麟電池，充電12分鐘續航500公里。為了做到5C超充，理想研發團隊早在2020年就聯合寧德時代開啟了工程開發，經歷3年攻堅，終于造出了5C電芯、5C電池熱管理和5C電池安全架構。

事實上，聯合共建已經成為寧德時代和合作伙伴彼此成就的重要途徑之一。2023年12月26日，投資者關系平臺上，寧德時代在答復投資者關心的問題時指出，公司會結合不同客戶的需求，持續為客戶提供具有競爭力的產品解決方案。

就有電池領域的專業人士表示，車企參與研發可以提升電池和車型的適配度，形成差異化和競爭力。但如果單純從節約成本的角度看，不一定是劃算的，甚至投入遠遠大于回報，也容易將自身的優勢項目拖垮。

“聯合共建或許更符合車企和電池廠商的社會分工。”上述業內人士表示。

這與寧德時代的觀點一致。早在2022年，寧德時代就表示，車企與電池廠的專業分工不同，車廠擅長于機械、電子等，而電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。

自研自造電池，對于絕大多數車企來說，或許只是一個美好的愿望。

*題圖及文內部分配圖來源于寧德時代。

*免責聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。

返回第一電動網首頁 >