?作者 |澤鑫

編輯 |德新

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2022年，王傳福說：“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝。自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛?！?/p>

但實際上，2021年比亞迪就跟Momenta成立了智能駕駛合資公司“迪派智行”。

對，就是學生時期那種“表面上裝著沒有學習，背地里卻在偷偷努力然后驚艷所有人”的人。

王傳福說的也沒錯——迪派智行做的是高級輔助駕駛，因為自動駕駛/無人駕駛/全無人駕駛還遠著呢。

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比亞迪規劃院據說有2000人團隊。這是一個由不同子公司和部門組成的大團隊，包括了比亞迪規劃院本身的研發人員，以及像弗迪、迪派智行這樣的子公司的員工。

雖然可能不是2000人完全在比亞迪內部，比亞迪的智能化投入不容小覷，弗迪科技甚至自己開發了毫米波雷達。

在大家看來，這種花錢買買買，跟供應商成立合資子公司的方式，能算全棧自研嗎？

——怎么不算呢？買著買著就成自己的了。

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比亞迪的口號是：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”。

今天這個發布會算是繪制出比亞迪的智能化藍圖了，正式對外宣戰：下半場開始了。

只是比亞迪如今才開始出來宣傳智能化，如果只講智能駕駛和智能座艙，是追不上其他家的。

所以它包裝了個新概念——整車智能。

在它的定義里，之前那些公司只專注于智能駕駛、智能座艙的研發，對于從整車角度考慮問題視若無睹，結果造就了一批貌似智能，實則聾啞的“高科技”汽車。

這不是智能化，倒更像是智能的縮水版。

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整車智能化的技術難度在哪里？

大家知道，這幾年的車企都在吹“中央計算”。

什么是中央計算？

通俗來講，中央計算是指車的計算單元越來越集中，越來越成為一個中央大腦。

目前國內車企大都停留在跨域集中電子電氣架構，能做到一定的跨域通信。

特斯拉是在2019年就把電子電氣架構減少到了四塊：中央大腦（CCM）、前部控制器、左邊控制器和右邊控制器。

這個中央大腦由三個部分組成：一個是娛樂系統，一個是幫司機駕駛的系統，還有一個是車與外界溝通的系統。

這三個控制器做什么呢？

• 前部控制器：控制車前部的電器，比如燈啊、喇叭啊這些。

• 左控制器：控制車左邊的電器，還有轉向、剎車這些。

• 右控制器：控制車右邊和后部的電器，比如空調、動力系統。

如果把車比作人，那就是以前各個身體部位的協同和通信是很低效的，手腳都不協調，別說跳舞，走路都不行。

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比亞迪想做到整車智能，技術上的挑戰就是各個域的通信或集成。

如果不同的域是不同的供應商做的，那車的各個部位幾乎不太可能實現高效的協同，這會比亞迪自研的優勢就來了。

比亞迪的智能化架構取名為“璇璣”，目標把電動化和智能化牢牢捏在一起。

電動化方面，他們前幾年搞定了電池（刀片電池）、底盤（云輦）、車身（e平臺3.0）這些大件；

智能化，就是這幾年在搞的智能座艙、自動駕駛。

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比亞迪同樣也是1個中央計算平臺+3個域。

計劃做“艙駕一體”的芯片作為車輛的中央大腦，叫DiPilot 1000和2000。

這個計算平臺的算力非常強大，最高有2000 TOPS。

這樣高的計算能力可以使車輛處理更復雜的任務，比如運行超大3D游戲或者更復雜的智能駕駛場景。

這種單芯片解決方案的意義在于，它可以共享車內娛樂系統（艙內）和駕駛輔助系統（駕駛）的計算能力。

量產時間沒有提及。

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比亞迪這個璇璣AI大模型，分成了兩部分：車端AI和云端AI。

車端AI這部分，就像是量身定做的智能管家，根據車主開車的習慣，調整車內設置，讓每個人都感覺車子像是專門為他們打造的。

云端AI呢，就更像是個大腦中樞了。它通過吸收海量數據，不停地學習和推理，不斷地給所有車主帶來新功能，優化舊功能。

未來比亞迪的想法是把車子的所有感應器信息都集中到這個大模型里，讓它快速做決策，調整車狀態。

但現在嘛，這個璇璣AI大模型更多還是像個高級的聊天機器人，還在demo狀態。

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在比亞迪的概念里，大腦（智能駕駛系統）的決策怎么變成實際動作呢？

就像是人的大腦控制四肢一樣，這里面的秘密在于一整套精妙的控制鏈。

先說大腦，比亞迪自稱的大模型決策控制算法，能把傳感器收集的各種信息——長時間的、多種模式的——高效地融合在一起。

這樣，無論是預測風險車輛、駕駛軌跡還是變道意圖，都能做到準確無誤。

為了提高決策的效率，他們還用了蒙特卡洛算法，確保決策方案的搜索效率。

比亞迪自己研發了一整套執行系統。這個系統讓驅動、轉向、制動這些關鍵部分的控制響應速度達到了毫秒級別，快得就像是你眨眼的瞬間。

易四方、云輦、DMO這些特別的控制技術，讓汽車的操控能力大大提升，不僅僅是前后左右，還能橫、縱、垂三個方向靈活操作。

比如在經過擁堵或施工的路段時，車輛能通過全域協同的智慧決策迅速鎖定最優路徑，并且精準地執行，實現靈活的超車、變道，從而提高通行效率。

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比亞迪的L2級智能駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 10、30平臺，之前海洋和王朝系列搭載的系統。

高階智能駕駛輔助系統叫天神之眼，統一命名為DiPilot 100、300、600，現在搭載在騰勢、仰望、方程豹車型上。

天神之眼最大的亮點就是云輦與智能駕駛聯動配合，既能充分保障安全，也能保持縱向與橫向的車身穩定。

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騰勢N7是比亞迪的首款天神之眼搭載車型，之前也體驗過它的高速NOA。

據比亞迪工程師說，高速NOA有兩個特點：處理大曲率彎道和防止加塞。

• 大曲率彎道的挑戰：在大曲率彎道上，車輛的定位可能會出現問題，導致系統丟失控制。這在彎道上是比較危險的，因為這意味著車輛可能突然失去橫向控制，增加了撞車的風險。

• 應對擁堵場景中的加塞：在交通擁堵的情況下，經常會有其他車輛加塞。這時候，系統需要及時地進行避讓，同時保持舒適性，避免出現急剎車等突然動作。

騰勢高速NOA的首批覆蓋城市46個，包括京津冀、長三角、珠三角、西安、重慶。

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比亞迪的智能泊車系統包括幾個重點功能：

• 易四方泊車：這個功能可以在狹窄的空間里輕松泊車。比如，側方車位可以繞輪旋轉入庫，垂直車位也能旋轉入庫。

• 斷頭路泊車：在斷頭路這種常見但復雜的場景中，系統能快速識別車位并精準泊入。

• 靈活空間利用和行人保護：系統會利用周圍的空車位和其他可用空間進行泊車。如果有行人靠近，系統會自動停車。

• 代客泊車：這個功能允許用戶下車后，車輛自動泊入指定車位。支持多種代客方式，比如物理鑰匙、微動開關或手機APP。

• 雙速泊車：提供兩種泊車模式——舒適模式和極速模式，根據環境自動調節泊車速度。

• 窄道通行輔助：在狹窄或限寬的道路上，系統能自動躲避障礙物，實現安全通行

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騰勢的城市NOA預計今年3 - 4月推送，這是很激進的時間點，現在開放城市NOA的車型如下：

• 小鵬G6——已推給用戶

• 阿維塔11——已推給用戶

• 理想L7——已推送給用戶

• 極狐阿爾法S HI版——已推送給用戶

• 蔚來ES6——領航團

• 智己LS6——1月

• 問界M7——1月

比亞迪如果真能3 - 4月就推城市NOA，也算進了第一梯隊了。

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比亞迪的自動駕駛方案依賴于高精度地圖和激光雷達，跟當前主流的自動駕駛技術方案一樣。

目前，很多國內公司提出了輕地圖或無地圖的概念，但實際上，沒有哪家完全擺脫對高精度地圖的依賴，充其量就是輕地圖。

對于比亞迪而言，短期內推出完全無地圖或輕地圖的方案不太現實。

考慮到中國的基礎設施建設能力較強，高精度地圖的建設成本有下降的空間。

使用高精度地圖雖然像是一種“拐杖”，但在強大的國家基礎設施支持下，使用這種技術是合理的。

假如特斯拉真的不需要地圖資質就進了中國，中國的智駕技術打得過特斯拉嗎？

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比亞迪在智能駕駛系統中使用了高德的高精度地圖，并將導航地圖與高精度地圖深度結合。

導航地圖和智駕的實時感知界面（SR界面）被重疊成一個圖層，而不是像以往那樣分開顯示。

這種設計讓駕駛員在開啟智能駕駛模式時，能夠同時看到導航信息和車輛周圍的實時情況，增強了駕駛安全感。

而且有助于減少屏幕信息的沖突。例如，可能會出現速度提醒的沖突，比如智駕系統則允許更高速度，而導航系統不斷提醒“你已超速”。

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比亞迪的智能化相關的數據沉淀有多少？

官方說的是超600萬輛搭載智能座艙的已交付車輛，以及超260萬輛搭載L2級以上智能駕駛輔助的已交付車輛。

目前已經積累了覆蓋各類高價值場景30多萬個。

但據我所知，之前的智能座艙和智能駕駛方案都是采購自供應商的，大部分數據都并沒有做回傳處理。

不知道這些車的數據回傳機制有沒有可能建立起來，是個大功夫。

特斯拉的場景數據應該是最多的，因為很早特斯拉就搭建了數據回傳機制，每次去特斯拉超充充電，都會通過充電樁的wifi進行回傳，一年回傳的場景數據就有10萬個。

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比亞迪和大疆合作的車載無人機有這樣一些特點：

• 一體化無人機庫：這個無人機庫是車里的，可以智能控溫，防水防塵。

• 高清圖傳：無人機傳的圖像清晰，還有低延遲。

• 操控方式：可以用手柄或車內大屏操作，也能自動起飛和降落。

• 智能跟蹤：無人機經過大量AI訓練，能自動跟著車，最快能跟上55km/h的速度。

• 精準降落：有個專門的降落區，配合GPS，無人機能精確降落。

• 智能換電：無人機有3塊電池，用完一塊自動換，車子還能給它充電。

• 自動拍攝：無人機能自動拍攝車輛行駛的畫面，還能自動剪輯。

大疆推第一版機場產品是2022年初，不過是沒有換電功能的。

只是，把無人機放進汽車里真的不是偽需求嗎？

這讓我想起來智己一開始推的車載Carlog ，配置了一個名為Carlog的3億像素的攝像頭。

就跟當年的拍照手機一樣，打“拍照汽車”概念——具有高像素、可編輯、可分享的智能移動攝像終端。

但消費者似乎并沒有太為“拍照汽車”這個概念買單。

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在車上玩賽車游戲究竟滿足了哪些群體的需求？

在比亞迪看來，車似乎是中年男人短暫遠離塵世的凈土。

比亞迪推出的游戲車方案大概是這樣的：

• 方向盤解耦：他們設計了一個特別的方向盤，玩游戲的時候，方向盤跟車輪是分開的，這樣就不會磨損車輪。

• 整車游戲模式：車子有個模式，開啟后就不能開車，保證你玩游戲時車子不動，很安全。

• 定制手柄和功能：有專門為游戲設計的方向盤，還支持各種手柄，包括有線和藍牙連接的。你還可以用手機當手柄。

• 游戲種類多：提供了很多種游戲，像賽車、休閑、動作冒險等等，還有一個游戲中心，方便管理游戲。

• 智能環境聯動：游戲可以跟車子的音響、震動、空調和氛圍燈聯動，創造出沉浸式的游戲體驗。

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比亞迪這次玩的新花樣還有手掌鑰匙——實際上這項技術并不新，1991年就被提出來了。

大概意思是用戶只要用手掌一晃，掌靜脈的數據就能快速錄入，變成一把生物鑰匙。

就算你忘了帶手機、車鑰匙，也不用慌，一揮手掌就能輕松解鎖或鎖上車。

你的手掌只要在感應區8到20厘米范圍內，不管是水平360度還是垂直15度的角度，它都能認出來。

技術原理是用專業的圖像采集模塊把你掌靜脈的紋路圖像拍下來，然后通過算法提取特征并存儲，就完成了身份驗證和識別。

這玩意兒的識別精度高得很，連雙胞胎都能輕松區分開。

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語音識別這塊，比亞迪宣布了兩個第一。

喚醒響應時間僅需300ms級，行業第一；1000+項核心車控功能100％覆蓋，覆蓋率行業第一。（沒有做過行業調研，不知道他們是跟誰比。）

功能上，多車暢聯功能挺酷的，可以讓你的車通過車輛識別號（VIN）跟別的車直接聯系上。

就像是車子之間的微信，不需要開任何應用，用車上的語音助手一叫，就能給別的車發信息。

語音交互中號稱自研的模塊有NLP自然語言理解算法、自研ASR語音識別、自研離線語音引擎。

好玩的是，2022年7月科大訊飛剛公布比亞迪新能源乘用車全系搭載訊飛產品。

20

最后，想吐槽下騰勢N7車型的智駕啟動按鈕設計。

這款車有三個智駕啟動按鈕，包括兩個懷檔按鈕和一個方向盤上的按鍵，功能都是一樣的。

這種設計的一個亮點在于它提供了多種啟動方式，給駕駛者更多選擇。

但這也可能導致一些困惑，比如第一次使用這款車時，可能不清楚這三個按鈕之間的區別。

并且，如果用戶習慣了其中一種方式，其他兩種方式可能就顯得多余，就是資源的浪費。

這種冗余設計對于保證系統的可靠性是不必要的，因為智駕系統的關鍵安全性不在于啟動方式的冗余。

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