我們先來討論一個問題，你覺得中國缺不缺“鋰”？

如果按照“世界上只有中國和外國兩個國家”的理論，那肯定是缺的，中國的鋰資源儲量排在阿根廷、玻利維亞、智利、澳大利亞之后。

然而實際上，現在新能源汽車行業的鋰供應量是過剩的，作為動力電池主要原材料的碳酸鋰價格，跌了一整年。

近日有消息稱，寧德時代、比亞迪兩大巨頭都在強推電池“降本”，比如寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線，電芯價格不超過0.4元/Wh。

要知道，電芯的單瓦時價格每下降0.1元就意味著一輛搭載100度電池包的電動車電池成本價可以便宜1萬元。

同步的，有知情人士稱：中國動力電池正在逐步進入0.3元/Wh的時代。

實際上，電池成本占了整車成本的30%-40%，電池便宜了，那么許多人的問題就來了：電動汽車價格會不會暴跌呢？

1、碳酸鋰跌了一整年？

2023年中國新能源乘用車銷量達到了770萬輛的水平，可以說是狂飆突進。

但與銷量節節攀升同時發生的，是碳酸鋰原材料價格的不斷下滑。

2023年電池級碳酸鋰的價格從年初的50萬元/噸，下跌到了年末的10萬元/噸，一瀉千里。

按統計數據，2022年12月30日，國內方形磷酸鐵鋰動力電池的價格為0.83元/ Wh，方形三元動力電池的價格為0.92元/Wh，方形磷酸鐵鋰儲能電池的價格為0.96元/Wh；

2023年11月30日，以上三種電池產品的價格分別為0.43元/Wh，0.52元/Wh，0.47元/Wh。

下降幅度分別為47.9%，44.0%，51%。

碳酸鋰價格下跌，與兩個因素有關。

首先，2021年、2022年新能源汽車市場大爆發，碳酸鋰供應成為有可能被卡脖子的“戰略問題”，寧德時代、比亞迪、紫金礦業、贛鋒鋰業等廠商紛紛出海搶購鋰礦，這些前期的投入在2023年逐步釋放，供應開始過剩。

其次，2023年中國新能源市場熱火朝天，但36.6%的增長率明顯低于2022年。

簡單來說就是，各大廠商在上游鋰資源方面的配置明顯超前，需要一段時間來消化。

這還沒完，不少專業機構預測，2024年全球鋰總供給約為140萬噸碳酸鋰當量，但需求僅為120萬噸左右，繼續過剩。

2、2024年還會不會繼續跌？

前期的供給釋放，需求不及預期，這兩個導致碳酸鋰價格下跌的因素，2024年可能并不會消失。

國內外鋰礦、鹽湖、廢舊電池回收利用，都會增加供應。

國內需求方面，乘聯會預測2024年國內新能源乘用車銷量同比增長22%。

海外需求方面，美國、歐盟的電動車銷量早在2023年年底就已經開始下滑，特斯拉2023年交付180萬輛電動汽車，2024年目標僅為210萬輛左右。

因此，電池級碳酸鋰價格可能還沒到底，有可能跌到7-9萬元/噸的區間。

但是，暴跌已經不太可能了，這個價格，很多上游廠商已經是“倒掛”，也就是賠著錢做，隨著時間推移，無利可圖的廠商會減產甚至退出，總供應量會逐步減少。

碳酸鋰這種比較復雜的產品，它的價格是有下限的。

不出意外的話，2024年電池級碳酸鋰的價格會繼續“溫和下跌”，然后穩定在一個相對較低但又比較合理的區間。

3、電動車價格會更便宜嗎？

消費者更關心的是：2024年電動汽車價格會不會繼續下跌。

答案幾乎是肯定的！

2024年新能源汽車廠商技術更成熟、供應鏈把控能力更強、銷量規模更大，因此終端產品價格沒有理由不繼續下跌。

其實過去一年下跌的并不是只有電池級碳酸鋰，與電動汽車相關的各種關鍵產品價格都在下跌。

但會不會暴跌呢？

可能性也不大，原因很簡單，電動汽車跟碳酸鋰一樣，都必須有一定的生產成本，這個生產成本下跌是有一定限制的。一款奔馳E級有可能降價，但它不可能降到軒逸、朗逸的水平。

更何況，廠商們還在卷智能駕駛、高壓平臺、智能座艙，卷的背后，都是白花花的銀子，電池價格便宜，但它不能覆蓋所有的生產成本。

還是那句話，溫和下跌，然后進入穩定的區間，這是2024年電動汽車價格的必然趨勢。

結束語：換季衣服可以一折賣，汽車卻不可能，這是常識。2024年購買新能源汽車，大可以采取平常心，根據自己實際需求去購車。否則的話你想想看，一個動不動就暴跌的汽車市場，真的對消費者有好處嗎？

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