又虛度了一整年，BBA的新能源車為何這么難？

第一電動大牛作者二師兄玩車 2024-02-07 14:20

——本文系《二師兄研究所》第93期

中國汽車市場的韌性有多強，你知道嗎？

2023年的數(shù)據(jù)咱就不多說了，乘聯(lián)會預計，2024年新能源車市場依舊樂觀，新能源乘用車批發(fā)預計達到1100萬輛，滲透率達到40%。也就是說，賣出去的10款車里面就有4款是新能源車。

但“同行不同利”是個行業(yè)的常態(tài)，燃油車時代高高在上的奔馳、寶馬、奧迪在新能源市場似乎喝口湯都很艱難，它們到底發(fā)生了什么？它們的未來會怎么樣？今天我們就從5個維度來聊聊。

1、BBA的新能源車是個什么水平？

2、“油電同價”對BBA難不難？

3、BBA新能源車賣不好的主因在哪里？

4、為何BBA的新能源轉(zhuǎn)型難？

5、2024年BBA新能源車會如何？

1、BBA的新能源車是個什么水平？

燃油車時代，奔馳、寶馬、奧迪的強勢有目共睹，它們在一定程度上主導著整個汽車行業(yè)的技術(shù)與設(shè)計潮流。

舉個例子，我們現(xiàn)在熟悉的空氣懸架、LED大燈、定速續(xù)航等等，最早都是奔馳汽車帶起來的。

不過到了新能源時代，BBA們失去了領(lǐng)導行業(yè)發(fā)展的能力，2023年中國新能源市場上的幾次技術(shù)爭鳴，都與它們無關(guān)。

不僅如此，它們連銷量似乎都難以保證。

我們不妨先看看數(shù)據(jù)，奧迪旗下表現(xiàn)最好的新能源車型是奧迪Q4 e-tron，月銷量徘徊在兩千輛已經(jīng)有好幾個月；寶馬旗下表現(xiàn)最好的新能源車型是寶馬i3，月銷量最近倒是有突破六千輛的門檻，但請注意，這是大降10萬元左右后的成績；奔馳旗下表現(xiàn)最好的新能源車型是奔馳EQE，2023年最大月銷量剛剛破千。

稍微了解中國新能源市場的人都知道，這些數(shù)字是拿不出手的。

到目前為止，奔馳、寶馬、奧迪都還沒有在新能源市場找到感覺，僅有的這部分銷量，很多還是大幅降價換來的結(jié)果。

那么，BBA們到底出了什么問題呢？

2、“油電同價”對BBA難不難？

在2022年，不少國產(chǎn)新能源廠商都有一個小目標：油電同價。

設(shè)定這個目標的原因很簡單：當時的新能源車型價格普遍高于同級別的油車，它固然有省油、出行便利等方面的優(yōu)勢，但購車成本太高會直接勸退消費者，至少要做到油電同價，消費者才有可能去嘗試新能源汽車。

很遺憾，現(xiàn)在是2024年年初了，BBA們還沒有做到這一點。

寶馬i3是寶馬3系的對標車型，但它的起售價高達35.39萬元，比同級別油車貴了5萬多；奔馳EQC是奔馳GLC的對標車型，它的起售價高達49.19萬元，比奔馳GLC貴了6萬多。

在2023年BBA在售的新能源汽車中，唯一一款指導價低于同級別油車的新能源車型是EQE SUV，比燃油版車型低了21.38萬元，某種程度上而言，這是BBA開始要重塑價格體系了，當然，這里面還有個值得注意的差異點：EQE SUV是國產(chǎn)純電SUV，GLE則是純進口。

那為什么BBA的新能源車大降價好幾萬就能獲得一部分銷量？

還記得那句“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩(wěn)重”的老梗嗎？很多時候，一輛車值不值得買，車本身的產(chǎn)品力固然重要，但更重要的是價格。

對BBA也一樣，大降價后實現(xiàn)油電同價，銷量自然就可以有所回升了。

那為什么BBA實現(xiàn)油電同價會這么難？

這是一個惡性循環(huán)：因為銷量低，所以無法攤薄成本，導致新能源車型售價高于油車；由于售價高，所以銷量上不去。

但問題是，很多國產(chǎn)廠商一開始也實現(xiàn)不了油電同價，它們能挺過來，為什么BBA就不行？

關(guān)鍵還在于一點：產(chǎn)品性能。

3、BBA新能源車賣不好的主因在哪里？

國產(chǎn)新能源廠商的邏輯是這樣的：先提升產(chǎn)品性能，這個過程中可以忍受一定的虧損，靠產(chǎn)品性能去吸引用戶，獲得銷量增長，然后用增量帶來的價值去覆蓋此前的虧損。

而BBA的新能源戰(zhàn)略，在產(chǎn)品性能這個環(huán)節(jié)上就出錯了。

以寶馬iX3為例，這是寶馬新能源家族中比較有代表性的車型，起售價高達40.5萬元，但這款車最大續(xù)航里程僅為550km，最大功率僅為210kW，充滿電需要45分鐘，全系單電機，無四驅(qū)系統(tǒng)，無真皮座椅，連360度全景影像都需要選裝。

當你對比國產(chǎn)40萬元級別純電車型就會發(fā)現(xiàn)，寶馬iX3的這些性能，連入門級都算不上。

到目前為止，BBA的新能源車基本都是跟在國產(chǎn)高端新能源車后面亦步亦趨，還沒有哪項設(shè)計是引領(lǐng)行業(yè)的。

所以直到今日，即便是BBA的電車大降價，從“電比油貴”到“油電同價”甚至“油電倒掛”，它們的銷量雖有漲幅，但很難出現(xiàn)根本性的變化。

可以這么說，如果不是過去長期積累的豪華形象，BBA這樣的新能源產(chǎn)品性能只怕會更加無人問津，它們最大的優(yōu)勢，其實就是品牌。

4、為何BBA的新能源轉(zhuǎn)型難？

其實，BBA的新能源車拿出這么慘淡的成績單是比較“冤”的，因為它們不像豐田那樣抵觸電動汽車，奔馳EQ系列、寶馬i系列和iX系列、奧迪e-tron系列雖然銷量不佳，但至少有像樣的拿得出手的產(chǎn)品陣容。

除此之外，BBA也都有自己的新能源平臺。

這其中，奔馳目前有EVA純電平臺，MFA II平臺以及未來要推出的MMA平臺。其中全新的國產(chǎn)EQE SUV，與EQE轎車、EQS SUV和EQS轎車一樣,都是來自于EVA純電平臺；而MFA II則是為了讓油改電產(chǎn)品快速過渡的平臺，主要應(yīng)用在EQA這類的小型車和緊湊型車身上；相比較而言，奔馳發(fā)布的第二個支持800V超充的純電動平臺MMA才是重點，正在研發(fā)之中的全新純電C級便是從這個平臺而來。

寶馬純電車型以CLAR平臺為主，中國特供的i3、iX3、全球車型i5以及i7都是基于CLAR平臺打造，然而這個平臺兼容燃油、插混、純電多種動力模式，換句話說它不是純粹的純電平臺，寶馬全新的支持800V架構(gòu)的Neue Klasse純電平臺計劃在2025年推出。

相比較而言，奧迪的純電動平臺就十分豐富了，現(xiàn)階段光純電平臺就包括了MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE四個，前面3個都已經(jīng)實現(xiàn)了量產(chǎn)，其中，一汽奧迪e-tron采用的是MLB EVO平臺；奧迪RS e-tron GT 來自于J1 Performance平臺，同樣出自這個平臺的還有保時捷Taycan；Q4 e-tron 、Q5 e-tron 來自于MEB平臺，支持800V架構(gòu)的高端純電平臺PPE則是面向未來的主力，比如即將上市的Q6 e-tron、A6 e-tron就來自于這個PPE平臺。

總覽一下就不難發(fā)現(xiàn)，雖然BBA都有新能源平臺，但對比國內(nèi)的新能源車企而言基本上是慢了一拍，到目前為止，他們的支持800V的高壓純電平臺還在進程之中。

那下一個問題就來了：為什么BBA的新能源轉(zhuǎn)型會這么艱難呢？

首先，還是船大難掉頭的問題。

新能源汽車是一種新生事物，它改變了人們的用車習慣和體驗，也沖散了此前長期形成的價格體系，而BBA作為舊時代的代表，大部分的收入均為燃油車貢獻，這就決定了它們不太可能輕裝上陣。

其次，它們的競爭對手實力太強。

中國新能源廠商在技術(shù)上沒有什么短板，而且敢于在新能源市場打拼，BBA在技術(shù)上的確沒有什么優(yōu)勢，因此難以拿出爆款產(chǎn)品。

第三，這與消費者越來越懂車有關(guān)。

在過去，BBA就是“豪華”、就是“舒適”、就是“科技”的代名詞；但在中國新能源的滾滾洪流之下，在中國體量極大的自媒體的傳播之下，中國市場消費者變得越來越懂車了，就連不久前我參加第一屆中國智駕大賽的活動中，就有普通消費者聊到“占用網(wǎng)絡(luò)”這么前沿的專有名詞，直叫身為評委的朱西產(chǎn)教授連聲驚嘆。

除此之外還有一個原因，那便是：全球化的考量。

BBA都是全球作戰(zhàn)，它們不太可能完全以中國市場為主導，但問題是中國新能源市場太特殊了，自己就占了全球60%的份額，BBA面對這種級別的市場陷入了兩難；去跟中國廠商死拼，那全球其它市場怎么辦？

5、2024年BBA新能源車會如何？

在新能源領(lǐng)域，BBA屢戰(zhàn)屢敗卻又屢敗屢戰(zhàn)，有這個態(tài)度，就證明它們還有希望。