互聯網圈里，流傳著一句話：

汽車廠商造手機屬于吃飽了沒事干，手機廠商跨界汽車領域是降維打擊。

誠然，車企的出貨量和手機比量級太小，況且中國手機市場早已進入了存量時代，根本不足以支撐起新的盈利點。

與之相反的是，手機廠商進入汽車行業，不僅能將多年積淀的 UI、交互和底層的軟件工程能力搬到車上，加上手機廠出貨量大，只要有 1% 的粉絲轉化為車的用戶就不愁銷量了。

對于手機廠商來說，大體可以選擇兩種模式來入局汽車領域，一種是自己下場造車，如小米；一種是為車企提供智能駕駛解決方案，負責車機互聯的軟件部分，如華為。

于是，市場上出現了四家同時掌握汽車、手機兩大終端入口的玩家——蔚來、極星、小米和華為。

四家都呼應了如今車手互聯的潮流，但打法各有千秋。手機廠商解決的是怎么把手機搬上車，汽車廠商考慮的是如何將用戶的體驗邊界延伸到單車之外。

01、車企造手機是防御，手機廠商是進攻

從手機端和汽車端的融合程度來看，車手互聯分為兩個階段。

一是通過藍牙互聯（Carlife、Carplay）的形式，讓手機跟汽車單向交互、映射功能，缺點是過于依賴手機。

這個階段從上車到開車大概需要四個步驟：

掏車鑰匙解鎖—啟動車輛—掏出手機與車輛連接配對—在車機屏幕操作音樂軟件、導航地圖。

其次是華為鴻蒙、魅族 Flyme、蔚來天樞 Sky OS 等系統上車，依托車機硬件本身，打造一套全棧車機，實現了更多的權限、更豐富的功能、更開放的應用生態，以及附帶手機功能的車鑰匙。

同樣的場景，你可以直接使用手機就能打開車門，上車后把手機在車上輕輕一放，手機界面就直接投射到車上的屏幕，并有語音自動提醒你在手機上記錄的待辦事項，以及自動生成導航路線。

兩個階段的區別在于，整個車機與手機交互過程少了割裂感和阻礙感，下車是手機，上車是車機，沒有手機車機也能用，有了手機能同步車機相冊等信息和導航接力。

這是車企「不務正業」造手機的核心原因——讓用戶用得開心。

智能手機，是一個極度講求規模化效應的行業，對于成本和價格都處于劣勢的車企來說，手機注定無法成為一個新的盈利點，而車企跨界造手機的出發點是完善生態圈，提高用戶粘性。

在造手機的這個過程中，李斌說蔚來給自己的定位是從用戶利益和體驗出發，研究出以車為中心的智能終端設備。

蔚來親自下場做手機的原因有兩個：

一個是蔚來自身強勢，不支持 Carplay 等方案，用戶的車手互聯需求很難被滿足；另一個則是李斌親口解釋，超過一半蔚來用戶使用 iPhone，但封閉的蘋果過于強勢，拒絕給蔚來應用 UWB 技術的手機車鑰匙做適配，導致他有一種車鑰匙被捏在他人手里的感覺。

吉利集團董事長李書福也有著同樣的思考。

李書福在談及對布局手機業務思考曾表示，做手機是為了形成汽車業務的相互賦能，形成一定協同作用；其次，是為了打通手機端和車機端軟件技術和應用生態的互動；最后是要打造用戶生態，形成企業護城河。

這背后是對于終局思維的思考：人-車-生活是一個閉環的場景，場景間有著極強的相互影響作用力，占據場景的入口，搭建完整的生態，更有利于形成護城河。

說白了，iPhone 用戶的換車選擇有很多，但 NIO Phone 用戶、魅族用戶的選車范圍一定離不開蔚來和吉利。

如果說車廠造手機為了防御，那么手機廠造車的邏輯則是進攻。

作為上一波移動互聯網浪潮的載體，手機市場已經漲不動了，中國手機出貨量自 2016 年觸及 4.7 億臺的高點后，市場持續下滑，去年創下十年來的新低，只有小米和華為穩住了市場份額。

相比之下，新能源汽車是一個空間極其廣闊、產業鏈夠長、增速非常迅猛的賽道，而且跟手機有頗多相通之處。

于是，將智能手機領域的技術和用戶基礎應用于汽車場景，就成了很多手機廠商自然的選擇。

華為軟件部總裁王成錄曾表示，華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機。

你也可以理解為，手機廠商跨界造車更多是業務擴展，就好比小米國內截止 2023 年的月活用戶達到 1.52 億，這其中只要有 1% 的粉絲轉化為車的用戶，就是一百萬輛的銷量。

目前來看，魅族、小米和華為都在押注誰能實現粉絲轉化率的最大化。

02、極小華蔚，各有不同

極星、小米、華為、蔚來，是目前業內四家擁有成熟手機和車機互聯的方案。

拋開表面的眼花繚亂，車手互聯的核心功能只有兩點——方便快捷地控車，支持滿足日常需求的一系列應用。

從結果上來看，這四家的方案都很好地解決了這四點核心訴求，但背后各自都有著不同的解題方向。

先說極星。

2023 年 6 月，極星在中國與星紀魅族簽約成立戰略合資企業，包括 Flyme auto、Flyme 的軟件等核心研發團隊都注入到極星上，Polestar Phone 就是雙方合作的首個作品。

這是一家真正把手機直接套在車里用的玩家，提出了「手機域」概念，通過新的互聯方式，將手機深度嵌入汽車中，實現手機幾乎是汽車原生電子電氣架構一部分。

沈子瑜曾舉過兩個很直接的例子：

第一個是現在車機做 OTA 更新往往非常費勁，需要網絡條件很好，車還不能動，但在極星 4 上面，用戶可以用 Polestar Phone 先行下載好車機的 OTA 固件，然后在開車時，通過 Polestar Link，無感的傳輸到車機上，等車停好后，就能直接更新，解決了很多麻煩。

第二個是因為 Polestar Phone 和極星的車算力是可以打通的，所以當車主的車變老，車機硬件落后開始卡頓的時候，用最新的 Polestar Phone，就可以共享算力，體驗最新的硬件性能。

基于 All in One Polestar OS 的理念，極星可以說是最快打通手機和汽車的深度連接，實現更完整的用車體驗。

用領克 08 車主的評價來說，搞 Polestar OS 的這幫人，會做軟件、更懂開車。

其次是蔚來。

理論上來說，蔚來同樣實現了手機和車機之間非常流暢的互動，但如果比起起極星的無縫鏈接能力，NIO Phone 只是一臺附帶手機功能的車鑰匙。

畢竟，拋開車輛召喚、無感解鎖等車控功能，NIO Phone 上車后包括手機開視頻會議和天空視窗的炫技成分，遠遠高于實用成分；而唯一稱得上實用的功能，或許是手機和車機間實現文本和數據流轉的 NIO Link。

比如手機能隨時調取車機端攝像頭（行車記錄儀、守衛模式）的數據。

在李斌眼里，用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機，我們要做讓蔚來的汽車產品更好用的手機。

所以，沒有 NIO Phone 的蔚來用戶，蔚來的車機系統照樣能夠很好地滿足用戶需求，而擁有 NIO Phone 的蔚來用戶，只不過是多了一個更省力的「旗艦級車鑰匙」，接下來還有蔚來耳機。

再者是華為。

作為最早從系統層面打通車機和手機的鴻蒙 OS，超級桌面模式能夠在車機內直接使用手機上所有的 APP，配合鴻蒙系統的華為手機，可以體驗到鴻蒙生態專屬的超級桌面，實現比較深度的生態流轉，比如支持部分音樂、地圖和少量游戲。

相比之下，不同于極星在底層硬件的調教，鴻蒙座艙更偏向從軟件層面入手，類似于以打通平板和手機的方式復刻到車機和手機上，深度適配更多的手機 APP。

最后是小米。

和其他三家方案相比，小米獨有的優勢是與汽車互聯的設備邊界推廣到手機之外，從車手互聯進化到人車家互聯。

比如上車后手機-車機自動連接，車內調用家中攝像頭、進小區自動激活回家模式等。

從目前深度和實用范圍來排名的話：小米>華為>極星>蔚來，兩家手機廠商有智能家居生態的優勢，而兩家汽車廠商的機會在于能否實現 1（車機）+1（手機）>2。

總結下，在車機和手機的互聯上，能提升的點還有不少，包括根據用戶在手機端的使用習慣、喜好，自動在車機上生成一套用戶熟悉的使用場景。

03、做高端，大概率要「造手機」

不論是手機廠商造車，還是汽車廠商造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗。

在業內看來，手機廠商有著豐富的電子消費領域經驗，能夠提升用戶的人機互動體驗，加上對手機品牌的依賴，消費者接受的程度普遍比車企更高。

銷量數據可以佐證這一說法。

拋開蔚來、極星原有的銷量基礎，兼容性更高的小米是四家車手互聯當中最受歡迎的玩家，而極星、蔚來、華為三家目前只聚焦在自家的手機用戶。

這也是雷軍一直強調小米 SU7 支持 CarPlay 的原因。

從實用角度來看，提前拿到 Xiaomi HperOS1.1 版本的 flypig 博主評價道，買了智能車基本不會再選擇用 Carplay 了。

言外之意，比起當下車機如手機的智能座艙，如今的 Carplay 只不過是換了一個大屏，功能基本跟十年前一樣，但好不好用還得用戶說了算。

小米 SU7 用戶之所以蘋果用戶占了51.9%，就是當所有的車企都忽略國內超 2.5 億蘋果用戶的用車感受時，只有雷軍把蘋果用戶當成了自家用戶。

換句話說，在手機與車機的融合還處于相對初級的應用階段，玩家們更應該考慮如何最大程度的兼容其他手機品牌，再去談功能的擴展。

畢竟，不是所有的車企都能像蔚來一樣給自家用戶造「旗艦手機」，也不是所有的用戶會因為一輛車換掉手機。

萬物互聯是終局，但誰能最先把新賽道跑通，某種意義上這已經不是一個技術問題，而是一個產業協同難題。

這也產生了一個問題：車企做車手互聯真的需要一部手機嗎？

如果只是拿手機當車控，車企確實沒有必要都去造手機，一個 APP 就可以滿足絕大多數的功能。

反之，如果把手機的應用生態移植到車機上，在滿足用戶娛樂需求的同時，實現車企口中的萬物互聯，從而提升智能座艙的能力以及功能邊界的延伸高端的話，車企需要一臺手機作為切入口。

至少目前出現的趨勢，想要做高端車型的智能汽車廠商，已經入局造手機。

中國一汽和魅族合作推紅旗高端手機品牌就是其中案例之一，本質是跟進車手生態布局。

車企造手機，是為了讓自家手機更加順暢自家車型的硬性需求，同時也提升了對軟件開發者的議價權、優化生態部署，以及深度了解自家用戶的用車習慣。

蔚來總裁秦力洪說過，過去的車企在產品之外，比的是投放、渠道；以后的車企，比的是誰用戶觸點更多。

如今回頭來看，這條方法論逐漸被越來越多的車企認可，而當下用戶觸點的爭奪正是手機。

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