固態電池產業發展的“催化劑”來了。

近期有媒體報道稱，中國或投入約60億元鼓勵有條件的企業對全固態電池相關技術開展研發，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。

智車星球多方求證后得知，我國確實計劃對固態電池技術進行扶持，但當前獲得政府研發支持資金的企業名單并未最終確定。

一方面是政策的大力扶持，另一方面是上汽、蔚來等車企推出搭載半固態電池的車型量產，這都標志著電動汽車的第二次能源革命正式吹響號角，固態電池正在中國市場加速迎來量產化和商業化。

什么是固態電池？

固態電池是一種采用固體電極和固體電解質的新電池技術，不再像當前的傳統鋰離子電池一樣采用有機電解液和塑料類高分子隔膜，電池負極可用鋰金屬替代石墨和硅作為原材料。

圖源：浙商證券研究所

按照電解質固液比例的不同，固態電池可分為半固態、準固態和全固態。比克電池向智電星球介紹稱，半固態、準固態和全固態的電解液含量分別是5-10%、0-5%、0%。

根據固態電解質的不同，固態電池當前主要有聚合物、氧化物、硫化物三種技術路線，業內人士普遍認為，當前硫化物的導電率可以跟液態電解液相媲美，氧化物雖然導電率不高但在熱穩定性上表現出色，且二者的制造難度相比聚合物要低，更有做大規模推廣和應用的潛力。

固態電解質的幾種類型 資料來源：浙商證券研究所

固態電池是電動汽車最為重要的能源革命技術，也被業內認為是鋰電池發展的終局，這源于其擁有以下三點優勢：一、安全性更高、不懼冷暖。比克電池介紹稱，固態電池由于沒有易燃的液態電解質，從根本上消除了因電解液泄漏、膨脹或過熱導致的火災和爆炸風險。

此外，相比液態電池-10°C到45°C的溫度區間，固態電池可謂是耐低溫也不怕高溫，其固態電解質的工作范圍為-30°C到100°C，這意味著搭載固態電池后，電動車主不必再擔心冬天續航打折、性能變差等問題。

二、能量密度更高、壽命更長。業內普遍認為，液態電池的電芯能量密度上限為300Wh/kg左右，無衰減壽命為3年；而固態電池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理論能量密度則高達700Wh/kg，無衰減壽命更是長達10年，理想狀態下固態電池的循環性能可達45000次左右。

三、固態電池更輕、更小。液態電池中，隔膜和電解液共占電池近40%的體積和25%的質量，在被固態電解質取代后，電池的厚度可大幅降低，加上省掉了電池內部的溫控組件，體積也進一步變小。

對于消費者來說，搭載固態電池后，當前新能源汽車存在的安全、續航里程等痛點問題將不復存在。且由于固態電池壽命更長，在二手車市場也將能擁有更高的保值率。

“半固態電池”是固態電池嗎？

5月13日，上汽宣布智己L6搭載“行業首個量產的固態電池”上市，“固態電池”隨即成為全網關注熱點。不過官方隨后解釋稱，智己L6搭載的并非全固態電池，而是上汽與清陶能源共同研發的半固態電池“光年”。

智己L6宣稱的“固態電池”實為半固態電池

半固態電池是一個不約而同的說法，中國智庫EVTank在《中國固態電池行業發展白皮書》中將電解液含量低于10%的電池定義為半固態電池，也有專家認為電解液含量在1%-10%之間的都叫半固態電池。

針對上汽將半固態電池直接簡化為固態電池的說法，不少網友表示其混淆概念，業內人士也以反對聲音居多。

“固態電池是做減法，固態電解質取代了電解液和隔膜，改變了原有的電池結構；而固液相間的半固態電池是做加法，在用到電解液和隔膜的同時，在隔膜和極片之間加了一層固態電解質，本質上還是屬于液態電池。”真鋰研究創始人墨柯表示，半固態電池只是應用了固態電解質，但仍屬于當前液態電池的技術延伸。

“半固態電池是液態電池和固態電池之間的一種過渡產品，電解液用量減少，但不能直接稱之為固態電池。”乘聯會秘書長崔東樹稱，雖然不能否認半固態電池在能量密度和續航里程等方面的提升和技術進步，但也要承認半固態仍和固態電池有質的區別。

不過對于半固態電池，也不乏支持的聲音。“朝著全固態發展的路上，半固態是必經之路，叫它半固態也好半液態也好，這都不是重點，重要的是它做了哪些有益的嘗試，在電解質的成分和方向上有什么突破等。”前國內頭部固態電池企業合伙人鄧曉光認為，當前的半固態（液態）之爭偏離了重心，應該聚焦在半固態電池的電解質成分及其電導率表現、加入電解質之后為正負極新材料應用提供的可能性等，這些為全固態電池做的技術儲備和鋪墊更值得業內關注和關心。

盡管在半固態電池屬于固態or液態尚無統一結論，但業內人士普遍認為，具備高安全性、與現有產線的高兼容性以及良好經濟性的半固態電池，是當下液態電池向全固態電池的過渡方案。

就目前來說，我國半固態電池當前的量產規模相對較小，但發展速度很快。據見智研究統計，2023年全年半固態電池裝車量僅798MWh，而今年一季度的裝車量則達到了769.8MWh，幾乎相當于去年全年水平。

限制半固態電池大規模應用的主要原因在于其成本相對較高。有電池制造商向智車星球介紹稱，目前半固態電池的成本相較液態電池而言，大約高5-10%左右。“據我個人測算，半固態電池相較液態電池的成本或價格，要高50%左右。”墨柯表示。

全固態電池還有多遠？

無論是半固態電池還是固態電池，都面臨著高成本的問題，但這并不影響電池制造商和車企對固態電池的研發與推動量產的熱情，車型方面，有嵐圖/遠航攜手孚能科技推出了嵐圖追光、遠航Y6，蔚來搭載衛藍新能源的半固態電池推出了蔚來ET7，上汽智己聯手清陶能源量產智己L6等。

中國部分動力電池廠商半固態/固態電池布局情況一覽 圖源：洞見研報

按照規劃，清陶能源的半固態電池在2025年除供應智己外，還將供應榮威、飛凡、名爵等品牌；贛鋒鋰電則陸續聯手東風、廣汽埃安、賽力斯、長安等車企，展開半固態電池合作。

而此前對固態電池態度一向模棱兩可的寧德時代，近期也伴隨著中國政府支持力度的增大改了口風。今年4月，寧德時代首席科學家吳凱在CIBF2024先進電池前沿技術研討會上稱，如果用技術和制造成熟度作為評價體系（以1-9打分），寧德時代的全固態電池研發目前處于4分的水平，該公司的目標是到2027年達到7-8分的水平。此外，寧德時代計劃在2027年小批量生產全固態電池。

盡管電池制造商和車企都對固態電池抱以熱情，但全固態電池當前仍面臨多重挑戰。孚能科技稱，全固態電池在研發方面的主要技術障礙有：一、固態電解質空氣穩定性差，電化學穩定性還不足；二、固態電池固固界面不穩定，同時需要超大壓力保持維持界面接觸；三、固態電池的干法電極工藝存在分散性、均勻性不足的問題。

除技術研發上需克服多重挑戰外，固態電池在形成產業化方面同樣面臨不少問題，如適合固態電池的正負極材料、設備供應鏈等發展不成熟，固態電解質成本較高等。此外，當前以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主流的動力電池產業已形成龐大的產業鏈和規模，也是阻力因素之一。

業內人士認為，這正是寧德時代、比亞迪等電池大廠在固態電池宣傳上聲量不高的原因，一方面是改造現有產線生產半固態/固態電池的投入過大，另一方面是固態電池價格貴只面向高端市場，需求不大，產線無法飽和式運作收益不高。

“固態電池畢竟是革自己的命，若固態電池技術發展成熟，電池大廠或面臨船大難掉頭的情況，但這說不好，調整得快，電池大廠依然會是固態電池的受益者。”一位不愿具名的業內人士評價稱。

但無論是對電池制造商還是普通消費者來說，全固態電池的到來尚需時日。國汽戰略院認為，全固態電池若想達到上車要求，需達到能量密度500Wh/kg、循環壽命＞1000次、倍率4C、成本小于0.8元/wh等指標；其預計全固態電池將在2030年左右實現搭載車輛的小規模量產；2035年左右實現全固態電池的大規模量產和普遍使用。

簡言之，全固態電池上車仍要等5-10年左右的時間。

不過伴隨全球企業布局固態電池的熱情，國盛證券預測，2025年全球固態電池需求量為17.3GWh；到2030年，全球固態電池需求量有望超200GWh，2025至2030年的年復合增長率達65.8%。中國智庫EVTank則預測到2030年，全球固態電池的市場規模將達到2500億元。

誠然，當前我國的固態電池仍處于初級發展階段，但在過去10年實現彎道超車的中國動力電池產業，不會輕視這個產業迭代的重要方向，一定會加大布局和投入。

國家60億的扶持資金只是開始，千億市場正在前方招手，不滿意目前動力電池性能的消費者，也對固態電池抱以極高的期待和關注，在當前全球汽車市場白熱化的競爭下，除了自動駕駛，固態電池必定是新能源汽車產業的重要技術突破方向。

誰掌握了下一代技術，誰就拿到了引領新時代的密碼。

固態電池的春天，想必不遠了。

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