從來沒有哪一屆國外車展，參展就像回中國老家一樣。

放眼望去慕尼黑車展，1/3 的展位來自于中國車企和中國汽車產業鏈供應商，中國汽車產業正難以阻擋地成為全球汽車工業新軍。

慕尼黑車展與國內車展有三大不同：

精巧不貪多。相比于國內動輒 20 萬以上平方米的展位面積，慕尼黑車展連一半都沒有，但在德國豪華車企的大本營，卻能看到 BBA 全球最新的戰略車型，中國車企也在集中「上尖貨」。

車企與供應商齊舞。在慕尼黑車展車企與供應商不分場館，在最受歡迎、流量最大的 B1 展館，除了小鵬以外，地平線、寧德時代拿到了相當討巧的位置。

中國汽車出海不再是整車出海，而是產業鏈出海，哪怕是未曾露面的蔚來螢火蟲，出現在了地平線，小米 SU7 則出現在了一家專做汽車拆解業務的公司展臺上。

重點不是賣車。國內車展賣車，慕尼黑車展更像是全球玩家們的戰略秀場，國內車企把慕尼黑當成全球化的起點。

本屆慕尼黑車展，零跑全球首發 lafa 05 大舉進攻歐洲市場，小鵬在海外帶著機器人，首秀全新 P7，汽車+機器人有了中國版特斯拉的感覺，問界全系品牌出海，左腳中東，右腳歐洲。

總之，品鑒完中國車企與德國東道主的作品之外，就會發現，他強任他強，清風拂山崗。

BBA 豪強玩得是歷史脈絡，寶馬展臺空間很大，展位很少，一臺給了寶馬歷史上第一臺量產車 CLASSIC 1500，另一個展位給了寶馬新世代 iX3，因為德國東道主們知道優勢在于時間，無法挑戰的也是時間。

直到中國車企進入德國腹地，才發現，無法挑戰的是其實是對出行方式的想象力。

01、寶馬奔馳終于不再只玩概念車了

概念車是德國豪強的傳統藝能，這一屆 BBA 沒有放棄展示概念車，卻收斂了很多，奔馳、寶馬的展位基本都是概念車與量產車對半分，重點來到新款量產車型上。

其實只用一句話就可以區分 BBA，同樣是 800V 高壓平臺，寶馬、奔馳的純電量產車型都支持，唯獨奧迪還停留在概念車 Concept C。

可以說，除了奧迪被放在大眾集團二樓展區，孤零零展出一臺 Q3 Sportback e-hybrid 之外，奔馳、寶馬這兩位終于在純電上開竅了。

奔馳的特點是「收斂了」。

奔馳展位不大，只展兩輛就夠了：一輛 AMG GTXX 概念車，零百加速小于 2.5 秒的 1360 馬力純電超跑，另一輛就是奔馳 GLC 純電版。

一則收斂在于命名。奔馳 GLC 純電版是 MB.EA 純電動平臺首款量產車，但這次純電版 GLC，沒有再命名為「EQC」。

這也意味著奔馳純電系列徹底放棄用 EQ 命名，奔馳從油電分立全面轉向油電一體。

過去奔馳不惜重金為奔馳純電打造全新形象，從 EQ 封閉式的前臉再到 EQX 的系列命名，想要避免消費者把奔馳電車和油車聯想在一起，但對于消費者，選陌生全新的 EQC，還是電動版 GLC，反而增加了決策成本。

這次奔馳終于悟了，降低消費者的理解成本。作為中型豪華 SUV 常青樹，GLC 是奔馳全球最賺錢的王牌 SUV，去年 GLC 全球銷量銷量 15 萬輛。

將 MB.EA 純電動平臺首款量產車命名為奔馳 GLC 純電版，反而為奔馳純電版 GLC 打好了品質認知。

二則收斂在于造型，對比上一代奔馳純電車型，這一次奔馳純電終于不是「大鼠標」。弓形車身能最大限度降低風阻，但犧牲了傳統的三廂轎車輪廓。

GLC 純電版車頭保留了 SUV 的力量感，前臉最大的特色就是發光封閉格柵和融入三叉星徽的燈組，車頂線條也相對平直。

雖然有不少網友吐槽感覺 GLC 的嘴被寶馬親過了，但終于，純電 GLC 是一臺標準好看的奔馳 SUV，然后才是一輛電動車。

而寶馬喊了 5 年的新世代戰略也終于走出閨閣，展出了新世代首款量產車 iX3。

如果只看前臉，寶馬 iX3 變化很大，從以前穩重的雙腎格柵變得非常高聳，雙腎設計相比此前縮小了很多，現場畫面就感覺是 iX3 踩著一雙 3 米的橫天高，但這并不妨礙 iX3 對于寶馬電動化的意義。

向內看奔馳和寶馬終于在這屆車展找到了自己擅長的風格，但內在也開始有了新勢力一樣的產品力。

奔馳 GLC 純電版的配置有三個亮點。

底盤技術毫不吝嗇。奔馳 GLC 純電版依舊延續奔馳級的頂級底盤技術，S 級同款 Airmatic 氣壓懸掛系統及后輪主動轉向技術，雙向各 4.5 度后輪轉向。

一方面，這種底盤配置對于 SUV 城市出行來了很高的靈活度和舒適性，另一方面奔馳將自家最高序列的底盤配置下放，足以見得對 GLC 純電的重視。

三電終于趕上了行業第一梯隊，搭載 94kWh 電池組。WLTP 工況下的續航里程最高可達 713 公里，充電和續航拉到奔馳的量產極限能力。

對中國市場有更好的適配度。GLC 純電版車長 4.85 米，比燃油版的 GLC 長了 13 厘米，新車的軸距達到了 2.97 米。國產版軸距還會再加長，還會新增 128L 的前備箱，并且會在國產版首次提供 6 座布局。

國內消費者看中的大空間、舒適度，GLC 純電版這次都給到了。

看完奔馳其實就會發現寶馬 iX3 提升競爭力的思路也很像。同樣有 800V 高壓架構，同樣帶前備箱。但是如果對比奔馳 GLC 純電版，寶馬 iX3 還有兩個長板。

寶馬 iX3 換上了特斯拉同款的大圓柱電池包，搭載 108kWh 大電池，其 CLTC 續航可達到 920km，續航能力成功躋身純電 SUV 的第一位，

另一個長板在于 iX3 的全景 iDrive，可以在擋風玻璃上形成 40 英寸的顯示面積、4K 分辨率，與小米 YU7 的顯示投影系統不同，駕駛者即便佩戴墨鏡也可以看清楚投影畫面。

總結來看，國內玩家做電動車的風格更像是智能化技術+三點技術的長板堆疊，但對于奔馳和寶馬來說，更希望找到一條延續自我風格的純電之路。

慢功是否出細活，就要來中國市場接受最嚴苛的考驗，但鑒于以上純電車型基本都會在 2026 年才在中國推出，所以唯一可以確定的是，德系豪華車企們至少在速度上慢中國車企 1 年以上。

02、新勢力的擴張野心

一個小細節，今年慕尼黑車展上的中國車企，比主場的德系車企還多。

今年參加慕尼黑車展的中國企業，比上一屆多了 30 家左右，其中光是中國車企就有 14 家，而歐洲陣營只有 10 家。

登陸慕尼黑車展的中國車企，有三種目的：

一種是像賽力斯，以賣車為主。

另一種是像小鵬，以歐洲為新起點，加速全球化節奏。

最后一種是像零跑、阿維塔，借慕尼黑車展的舞臺完成新車的全球首秀，以造勢為主。

說白了，慕尼黑車展上，只有賽力斯一家是真來賣車的，連名字都換了。

2023 年慕尼黑車展，彼時的 M5、M7 還是以賽力斯名義參展，但今年已經換成了問界展臺。

原因在于，賽力斯首次在海外市場發布了 AITO 品牌，而問界 M5、M7、M8、M9 全系都會在海外市場銷售。

品牌出海是為了更快地融入當地市場。

目前問界國內用戶累計超過 75 萬，品牌認知上具備一定的規模，足以跳過海外市場新品牌建設階段。

在海外渠道方面，問界采用了因地制宜的靈活性。

對品牌和技術要求極高的歐洲市場，問界選擇親自下場，建立直營體系，以保證服務質量和品牌形象。

問界計劃 2025 年在歐洲新增 50 家體驗中心，其中柏林旗艦店年訂單目標 5000 輛。

在印尼等東南亞新興市場，問界已經搭建了本土化生產體系，計劃今年將產能提升至 10 萬輛，重點生產問界 M9、M8 等高端車型，輻射東盟及中東市場。

同樣還在為海外市場鋪路的，還有小鵬。

小鵬把新 P7 帶到了慕尼黑車展，但沒有公布這款車在德國的銷售計劃，而是把國內的整套體系搬到海外。

研發方面，小鵬歐洲首個研發中心落地慕尼黑，與硅谷、圣地亞哥研發中心形成協同，主導自動駕駛本地化適配。

有意思的是，如今的慕尼黑聚齊了不少新勢力的研發中心，包括小米研發設計中心、蔚來研發設計中心、理想研發中心，以及華為德國研究所。

同時為了擴大全球化生產能力，小鵬首個海外工廠印尼生產基地已經投入運營，目前還在規劃新的生產基地。

整車出口只是車企出海的一環，海外市場真正的「戰役」在于本土，包括品牌影響力，海外體系能力、本地化能力，這決定了一家車企能否用技術、產品服務好本土用戶。

相比之下，零跑是「輕資產」模式的典范。

借助全球第四大汽車集團 Stellantis 的資源，零跑在海外已經有了 1700 家網點，比零跑在國內的網點多了一倍。

零跑汽車創始人朱江明表示，這是不可想象的。

在生產落地上，零跑同樣基于 Stellantis 集團現有的、位于馬來西亞吉打州的 Gurun 工廠生產，最快明年推動歐洲本土化生產。

零跑曹力表示，零跑西班牙工廠目前正在產線適應性階段，爭取明年實現 B10 的量產。

正是這種成熟的體系化，零跑在海外市場產品的節奏加快了不少。

按照規劃，零跑明年預計有 6~7 款車型在海外銷售，歐洲市場側重點是更小型化的 A、B、C 三個系列，類似于 Lafa5 以代步為主的產品。

零跑已經在慕尼黑完成了 Lafa5 的全球首秀，雖然零跑明確這是一款全球車型，但首發仍在中國，將于今年四季度上市，2026 年出口海外市場

對于零跑而言，Lafa5 標志著零跑進入造車的第三階段。

第一階段是成本控制。通過平臺化和高通用化，零跑掌握了成本定義權。

第二階段是產品定義。靠著「年輕人更理想的家」這一張牌，零跑在 10-20 萬元市場圍繞家庭用戶需求，打出了差異化競爭。

第三階段主打「悅己」。不同于之前為家用而生，這個階段主要利用設計、配置和功能精準狙擊年輕群體，擴大目標群體。

零跑 Lafa5 定位運動轎跑，外觀設計是最大亮點，尤其是在設計偏向平庸的緊湊型市場，Lafa5 提供了最具個性風格和辨識度的設計。

這不是零跑第一次造運動車型，但相比創業時期的 S01，零跑 Lafa5 和 B10 同樣基于 LEAP 3.5 平臺打造，零部件通用率達 80%-88%。

換句話說，Lafa5 是零跑開辟的新賽道，但內核還是那個高度垂直整合的零跑。

據了解，「Lafa」將形成一個系列，但還是歸于零跑 A、B、C、D 四個系列的大范疇，只不過在大眾化車型基礎上推出有個性的車型，滿足不同的群體需求。

你也可以理解為，A、B、C、D 四個系列是零跑的縱向策略，Lafa 系列的獨特性則是橫向擴寬策略。

除了新勢力陣營，長安一邊為深藍品牌交新車，一邊為阿維塔造勢。

深藍 S05 官宣歐洲上市和交付，而阿維塔則發布了一款概念車，這也是中國車企在慕尼黑車展唯一一款概念車。

這款車更大的意義在于，強化阿維塔「全球高端智能電動汽車品牌」的標簽，以及展示下一代座艙設計的新想法。

按照規劃，阿維塔計劃今年進入 50 個國家和地區，歐洲是最核心的市場。

03、達爾文式的生存競爭

「在德國主場看中國車」，這是慕尼黑車展上常聽到的一句話，這種顧慮是真實存在的。

一方面，國產新勢力在德國市場早已不稀奇。

2024 年，新勢力品牌在德國銷量超 4 萬輛，純電市場份額占比 11.70%。

零跑進入德國市場至今不到一年，累計銷量突破 6000 臺，8 月更是拿到中國品牌在德國純電市場的銷量第一。

市場提供了機遇，新勢力則憑借積極的海外營銷，牢牢把握住了。

另一方面，這種「走出去」已經得到了海外用戶的認可。

德國市場研究公司 USCALE 調研顯示，小鵬凈推薦值 NPS 達到了 81%，超過此前榜首特斯拉的 71%。

相比之下，寶馬、奔馳和奧迪在本土市場的 NPS 數值分別為 62%、44%、25%。

德國人的焦慮，并不是空穴來風，而是一陣接一陣的「龍卷風」。

一是中國汽車行業正處于「達爾文式」的內卷競爭。

這句話從梅賽德斯-奔馳 CEO 康林松的嘴里說出，背后原因是包括在中國市場的影響下，奔馳今年上半年凈利潤下滑 56%，同比腰斬。

哪怕是 BBA 陣營電動化做得最好的寶馬，目前整個品牌的純電產品仍未盈利。

傳統豪華巨頭逐漸意識到，即便對燃油和新能源派系保留中立的態度，也抵不住中國市場的競爭過于激烈，甚至已經打到家門口了。

達爾文的競爭是有極限的，市場不會等待猶豫的巨頭，新能源市場的生存法則已被改寫。

二是出海的終極目標——國外能賺錢。

當「達爾文之戰」產生階段性勝者，全球化便從一個可選項，升級為一場決定未來高度的「并行賽」。

車企出海這個概念很容易理解，而這輪新能源汽車的發展，是中國車企真正實現跨國運營的一次重大機會。

國內車企走出去就和當年大眾、寶馬、奔馳、雷諾進入國內市場一樣，本質上都是去更大的空間里賣車。

尤其是中國車企在海外賺錢相對容易，不像在國內虧錢賺吆喝，即便扣除運費、關稅、經銷商利潤，車企的毛利潤依舊比國內高。

長城去年國內汽車業務的毛利率是 15.5%，國外則高達 26%，而零跑基本實現今年海外市場 5-6 萬輛的銷量預期，明年海外銷量至少翻一倍，甚至達到更高的銷量目標。

可以肯定的是，當美國市場貿易壁壘重重，作為全球第二大電動汽車市場，歐洲已經成為了如今中國車企海外增量的新戰場。

全球化的配方，是技術、產品和渠道三要素結合的 100 分。

技術是 1，沒有差異化的核心技術，全部歸零，很難打出品牌影響力。產品是第一個 0，只有做好產品，才能成長 10 倍，渠道是第二個 0，只有加速布局渠道體系，提高市場覆蓋率才能做到 100 分。

說白了，一家產品過硬、銷量穩定、財務健康的車企，才有資格談出海。

即便當下海外市場份額占比不高，但不論以什么方式、在什么場合，走出去就已經贏了一半。

至少，中國汽車確實讓德國人感受到了史無前例的危機。

正如賽力斯總裁何利揚回憶，4 年前到德國參加活動，可能整個場子里只有一兩個中國人；2020 年后，慢慢有了更多同行，而現在是熱鬧、有底氣，這背后是中國汽車產業的真實轉型。

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