政策漏洞，綜合能耗“不計電量”催生節能“放衛星”

第一電動大牛作者日本企業策劃咨詢 2015-08-04 08:27

【第一電動網】（專欄作家顧建國）四部委《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(財建[2015]134號)中，對插電式混合動力汽車綜合燃料消耗量要求做出如下規定：(一)插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不計電能消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應目標值相比小于60%；(二)插電式混合動力商用車(含貨車、客車)燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小于60%。

我們不理解乘用車“不計電能消耗量”與商用車“不含電能轉化的燃料消耗量”有何區別。尤其是對綜合燃料消耗量要求“不計電能消耗”、“不含電能轉化”感到匪夷所思。

插電式混合動力汽車的能量來源于外充電的車載儲能和內燃機。《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》(GB/T 19754-2005)中7.7.7規定：汽車的能量消耗量試驗結果應當表示為汽車每行駛loo km消耗燃料多少升(單位為:L/100 km)和汽車每行駛100 km消耗電量多少瓦時(單位為:Wh/100 km)。并在規范性附錄E3示例中，給出了1升柴油燃料量等效于3.02 kWh的電能量的計算結果。

照此標準，每行駛l00 km消耗多少升燃料和每行駛100 km消耗多少瓦時電量，不僅要分別測得，而且明確：可以使用附錄所提供的換算關系，計算汽車每行駛100 km等效燃料(純電模式電量折算燃料+混合動力模式燃料)消耗多少升(單位為:L/100 km)。

新要求“不計電能消耗”、“不含電能轉化”導致的問題就來了。

問題1：如果不規定測試循環里程，純電動運行里程越長，內燃機參與運行的里程就越短，甚至可以做到整個測試循環均以純電驅動模式完成。

難怪在插電式混合動力綜合油耗報告中，榮威550 Plug-in為2.3L/100km；奇瑞艾瑞澤7 PHEV為2.2L/100km；比亞迪秦和長安逸動Plug-in甚至低到1.6L/100km。反倒是國外知名品牌未能奪得頭籌，大眾C Coupe GTE的綜合油耗2.3L/100km；沃爾沃S60L為2.0L/100km。估計以節能著稱的日本汽車，碰到中國標準也得名落孫山。

與此相適應，商用車領域同樣連放衛星。插電混合動動力客車的綜合燃料消耗與現行的常規燃料車消耗量相比，節油、節氣率達到50%均屬大大落后；節油、節氣70%、80%業已層出不窮；節油、節氣達到100%也并非指日可待，而是易如反掌。不過需要掂量一下如何面對世人的質疑而已。

問題2：插電式混合動力汽車“不計電能消耗”、“不含電能轉化”，直接導致用裝載電池多少來比拼節油、節氣水平。混合動力節能技術的先進性沒有用武之地了，整車輕量化和節能減排先進性，豈不是也沒有追求的必要了嗎？

鼓勵加大車載儲能容量和提高一次充電續駛里程，符合國家以純電驅動純電為戰略取向。但是，用多裝電池的方法替代石化燃料消耗，并且“不計電能消耗”、“不含電能轉化”的方法，很容易做到與現行的常規燃料車消耗量相比節油、節氣近乎100%。作為“噱頭”一詞的典型案例實不為過。順便介紹搜狗百科給“噱頭”一詞下的定義：一是引人發笑的話和舉動；二是花招；三是滑稽。

問題3：插電式混合動力用純電模式行駛且“不計電能消耗”、“不含電能轉化”，還受到了魚目混珠的質疑。由此導致的直接后果是，插電式混合動力汽車的綜合燃料消耗指標，正在層出不窮地放衛星，從而讓你嘗到令人啼笑皆非苦果。

對插電式混合動力汽車燃料消耗的正確評價方法應當回歸這樣的標準：政策漏洞，綜合能耗“不計電量”催生節能“放衛星” ；式中：節油率；：基準車型的燃料消耗量；：HEV車輛的燃料消耗量(=純電模式電能消耗折算的燃料量+混合動力模式燃料消耗量)。