【第一電動網】（特約作者 天驕）2015年，在國家政策和各級政府的大力支持下，中國新能源汽車增長態勢良好。2015年我國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，遠高于同期傳統汽車的產銷增量，形勢看起來一片大好。【點擊查看“反思騙補門”專題】

但是在增長之中，也有不和諧的聲音出現，有媒體爆出，快速發展的新能源汽車產業正遭遇大面積的騙補。

企業通過關聯交易把新能源汽車賣給自己控制的租賃企業，然后拆下電池繼續組裝新車，一組電池可以重復騙補貼，獲利豐厚，而相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

對此，工信部網站發布《四部門關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，工信部聯合財政部、科技部、發改委啟動調查。

其實，早在當年補貼政策公布之時，就有很多質疑的聲音，無論是補貼類型還是補貼標準，當年的政策都有很多不合理的地方，而正是這是不合理的地方造成了今天的大面積騙補。

一、長度補貼的奇聞

根據2013~2015年度國家對新能源汽車補貼政策，國家對客車的補貼是按照車身長度分級的，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，純電動客車6~8米補貼30萬元。

而對方基本會對國家補貼作1:1的配比，這樣6~8米的純電動客車補貼達到60萬元。而6~8米純電動客車的制造成本一般在45~50萬元，甚至還可以更低，補貼比成本還多，結果就是一擁而上，成了拆電池騙補貼的重災區。

現在電動乘用車，插電混合動力汽車都有續航里程要求，這個還有一點道理，因為續航和電池用量有關，多用電池多拿補貼。(實際上也太不合理，小車與大車同樣續航，成本差異巨大。)而長度定補貼就完全無厘頭了，同樣長度下，續航以及承載人數的不同，制造成本可以差異很大，這種無厘頭的政策出來，不騙補貼才奇怪。

二、補貼到生產端的問題

新能源補貼是給企業的，號稱是避免地方保護的問題，而企業當然不會放過這個機會賺錢，于是企業的做法是先把補貼算成利潤，給新能源汽車加價。

某款熱銷的新能源汽車，在國家沒有補貼政策前是4-5萬元，國家給了補貼，價格暴漲到10多萬，在扣除兩級補貼后，消費者買到的價格實際上比以前便宜不了多少。國家和地方的補貼變成了廠商的純利潤，消費者并沒有得到實惠。

更糟的是，所謂沒有地方保護主義帶來了更多的地方保護主義，各地要給地方補貼，都盡量讓自己地方的車進入本地市場，消費者被區域隔離，于是出現了消費者為了補貼千里提車的奇聞。

也正式因為在生產端補貼，生產企業才可以通過租賃公司搞假賣車，拆電池的把戲，形成大面積騙補。

三 、補貼政策要設立門檻

中國新能源汽車補貼政策的問題，還是在于政府外行補貼內行，沒有尊重市場規律，尊重消費者，制定出來的規則很容易被廠商利用。

汽車作為一件復雜工業品，投入巨大，研發周期又長，并不是誰都能做的。沒有可靠的門檻，誰都可以進來拿補貼，必然有小廠改裝車騙補，而對新能源汽車行業毫無推進作用。

所以，補貼應該有門檻，產銷量達到一定規模的才讓進來，這樣就不會有地方保護主義支持本地小廠的事情。小廠根本就進不了門，這樣才容易監管。

中國各個企業的汽車年產銷量基本都是公開的，有足夠規模的廠才有能力研發核心技術，保證一定的品質和標準。規模不到，四大工藝沒有的廠子進來，除了騙補貼還能做什么呢？

所以，保證補貼政策不被濫用，首先要劃定門檻，讓有實力的企業來做電動汽車，來拿補貼，工信部要監控，也不過就是監控幾家，這比一哄而上要好。

四、補貼要著重補消費端，而非供給端。

此外，補貼不能脫離市場給錢，按照長度給錢是笑話，按照公里數給錢也不合理，續航150公里就補貼相同的錢，問題是大車續航150公里與小車續航150公里成本完全不是一個概念，但是給錢是一樣的。

要普及新能源汽車，讓補貼發揮更大的作用，應該充分尊重市場和消費者，補貼應該設在消費端，而非生產端。

對于個人消費者來說，去購買無補貼的新能源車輛，等到上牌上路，征收購置稅的時候不征稅，還退還給消費者購車補貼。上牌可以在各地完成，而補貼則由國家在采集到上牌信息后統一發放，這樣就避免了地方保護的問題。

對于公交公司，出租公司來說，補貼應該與運營情況掛鉤，真正進入運營的才能拿到補貼。

給予廠商的補貼，要與銷量保有量掛鉤，銷量大的多拿補貼，銷量少的少拿補貼，這樣才能督促廠商開發價格合理的產品，而不是提價吃補貼。

新能源汽車騙補，本身還是制度規定不合理造成的，規定門檻，著重于消費端補貼，以銷量保有量考核廠商，才能把補貼資金用到實處，加快新能源汽車的發展。

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