【第一電動網】（特約作者 天驕）日前，一則《關于對暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函征求企業意見的通知》引發了軒然大波。已經在三元鋰電池上投資的企業聯名上市，各路文章也是紛紛出爐，什么天理，法理都出來了。

1月24日，中國化學與物理電源行業協會做出最新情況通報，根據各方面的意見，初步得到的結論是：三元動力鋰離子電池在乘用車和商用物流車上的應用不受影響，但暫停了三元動力鋰離子電池在客車上的應用，中機中心暫停受理三元動力鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣目錄。工信部將組織開展對三元鋰離子電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險進行評估。在評估完成前，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。

為何電動客車被單獨列出來，這個暫停背后的玄機究竟是什么呢？

一、技術上到底有沒有問題？

這次提出限制，名義上的原因是三元鋰電池安全性上存在問題，容易引發重大事故。三元鋰電池單體本身確實不如磷酸鐵鋰本身安全，這是因為三元鋰電池正極分解的溫度更低，而且容易釋放出氣體，引發重大安全事故。

歐陽明高教授也曾表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”

三元鋰電池單體能量密度大，但是安全性不好，是不爭的事實。

但是問題在于，電動汽車并不是直接用電池的單體，而是用單體電池與電池管理系統、以及保護裝置構成的電池包。真正影響電動汽車安全性的，不是電池個體的安全性，而是這個電池包的安全性。

最典型的是特斯拉，為了解決安全問題，特斯拉把電池兩次分組，采用高水平BMS，為了解決高溫帶來的危險，特斯拉甚至把整個電池組用液體包裹，維持溫度的一致性。

從特斯拉的表現看，雖然出過幾次起火事故，總體還是比較成功的。

所以，三元鋰電池單體雖然危險，但是電池包如果設計完善，還是可以保證安全性的。而三元鋰電池的能量密度與成本都非常誘人。

二、商用車為什么要暫緩

這次暫緩令出來的時機很有意思，前一段剛剛公布了電動汽車騙補的事情。很多人都在擔憂在各地地方保護主義下，大干快上的改裝企業能不能保障安全性問題。

三元鋰電池因為成本較低，能量密度大且供貨充足，很多企業都愿意使用。

而在國家的電動車補貼中，大客車是按照長度補貼的(這個筆者另外的文章中吐槽過)，各地騙補企業的做法是，找大客車改裝成電動大客車，電池組反復使用。這些企業的技術能力是存疑的。

雖然，三元鋰電池組成電池包也可以有不錯的安全性，但是對于騙補貼或者技術實力不足的企業，他們的能力與測試是令人擔心的。

從工信部的角度，如果發生電動客車大規模的群死群傷事故，不僅僅是個擔責的問題，整個新能源汽車的發展都會受到影響。

對于技術實力不足的企業來說，用單體電池更安全的磷酸鐵鋰對技術要求低一點，出大規模群死群傷的事故概率低一點。所以，這次最后把板子落到了大客車上。

至于其他車輛，一方面補貼政策給的相對合理一點，不是騙補的重點，電池用量少，出問題的概率小 ，而是后果的嚴重性遠遠低于大規模群死群傷，所以網開一面。

而事實上，用三元鋰電池改造傳統燃油車上馬的騙補企業并不多，因為補貼沒有那么多，網開一面也是合理的。

除了安全因素，從產業鏈考慮，目前三元鋰電池的主要供貨商包括日韓巨頭，而磷酸鐵鋰外資只有個半死不活的A123，對民族企業電池發展來說，支持磷酸鐵鋰也有一定的道理。

所以，最終出臺的政策是限制危險性高，出問題嚴重的大客車。

三、問題的關鍵在于強制安全標準

從能量密度看，磷酸鐵鋰很難做到三元鋰電池的水平，插電混合動力用磷酸鐵鋰有優勢，純電動汽車還是三元鋰電池更為適宜。

但是三元鋰電池對安全性要求高，這就需要有更高技術水平和管理水平。

對于國家來說，應該對新能源汽車的安全性制定出足夠嚴格的強制性安全標準，無論你用什么電池，在高溫、火災、碰撞事故中，電池不能出問題為標準，你用危險的電池，電池包做的優秀也可以通過。用相對安全的電池，電池包做不好也不能讓上市。

補貼需要補貼合格的產品，得有足夠高的門檻，而不是阿狗阿貓都可以改裝進來拿補貼。

有了客觀的標準，讓事實說明安全性比電池單體試驗更有說服力。

至于改裝騙補貼的企業，門檻高了，標準嚴格了，改裝的產品通不過測試，廠子規模達不到入門門檻，自然也就被淘汰了。

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