未來五年，中國車企應該選擇何種技術路線，它們與電池企業的關系又是怎樣，以及整個行業的穩定性和所面臨的風險，筆者想就此做點分析。

一、可參考車企樣本

從主要戰略選擇上，可以參考的樣本主要有兩個：

1.德國車企

德國車企基本放棄了以P2混動模塊為核心的混動策略，其主線是從12V SS系統演化出來的48V系統+基于P2(后驅P4為輔助)為基礎的全系插電混動（PHEV）策略。這條路線的基礎是構建以德國德國汽車工業聯合會（VDA）標準的混合動力（HEV）和PHEV電池體系。

48V 對電池弱依賴，PHEV 對電池依賴性也不強。

這條路線，本質是沿用本身具備的發動機+變速箱的優勢，48V的研究路線是從P0(BSG)=>P1(ISG)&P2，PHEV的路線是同等體系下里程的增加對油耗的降低。動力總成還是動力總成，天還是原來的天。

對HEV來說，48V的電池主要是成本需求更苛刻，寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、大眾（VW）、沃爾沃（Volvo）在日韓電池中選擇。但未來不排除會有中國電池企業進入前裝序列，這也是歐洲系列車企對電池企業博弈的籌碼，從以下兩表可以看出：德國車企在全球找48V的電池供應商，對PHEV的電池就相對局限于日韓廠家。

德國車企遠期是和日本車企合作燃料電池，輔助策略則是嘗試一些純電動汽車。

2.日本車企

由于日系在美國和日本打下的混動基礎，使得其戰略就是更深層次的混動化，并開始布局燃料電池。

12V SS和48V 日系都不是很感冒，電池企業總的來說相對可控。

日本車企在電池端很早就做了合資和布局控制，雖然日本的鋰電產業相比韓國走的有些慢，但是基本和日本車企的步調比較一致。

二、中國車企怎么辦

正常的車企，只有幾條路可選：

1)學德國車企：其實國內現在的路子正是走這條路，觀察德國48V的進展，籌備P2混動模塊的情況。

2)學日本車企：只有很有限的車企愿意嘗試功率分配(Power split)。

3)走純電動策略

3.1 做A00級：壓降降油耗掙積分，極端追求電池的成本

3.2 做中國特斯拉Model S 高端車

3.3 高里程性價比車：未來Model 3、Bolt和60kwh的LEAF

因為有推廣目錄的關系，基本上產業界把能夠獲取補貼的這幾年窗口期，通過中國車企的手給了中國電池企業發展空間，但反過來也有個問題，在第二條和第三條路，中國的車企和中國電池企業的立場有些微妙，因為新能源車企的資質敞開，使得不少電池企業希望占據主導權，走上了第一條道路。

未來的純電動戰略，基本是拼電池的時代。極端追求性價比的，需要低成本電池；追求高性能的，也需要高能量比的電池，要能把盡可能多的電池布置在車里。車企最多配置到電池系統企業這一層，選用電芯的權利是否足夠有博弈權，存疑。

原來可以用國內電芯進行博弈(現在這不是個產業問題，是個不好說的問題了)，如果拿不到單體，單體組成模塊，模塊成組到電池包的意義有多大。

車企將來用單體成組的成本會比電池企業低么？不一定。模組級，電池企業的協同成本低；到電池包級別，是車企占優勢。

其實模組到電池包的組裝技術含量真不高，以后電池企業還是乘用車車企的聲音大，對后者來說供應鏈如何管理？電池企業可以往客車、專用車(物流車)方向供，也可以組織向A00供應，PHEV和EV的規格，其實差很多，以后高端性能電池&電池目錄就變得奇貨可居。

這事對車企來說能接受么？電動汽車出點事，實在曝光度太高，車企承受主要壓力，后期維護成本也是由車企直接承受，承擔主力，采購的博弈權，基本是沒有的。整車的BOM成本很大一部分都是電池，給電池企業打工。

總的一看，這事變成了國內內部矛盾了，車企想用更便宜更好的電池；國家想要扶植一批戰略性的動力電池企業，需要提高動力產業集中度，這事對車企來說，是個未來卡脖子的事情。

小結：

1.電池企業有自己的發展規律；汽車企業的節奏與之又不大一樣，兩者相愛相殺(要么汽車企業都去自己做電池，或者學日本控股和深度合資)，汽車行業希望在滿足國家的要求條件下對電池的依賴度減小。

2.在Model 3等純電動真正起來，變成現實之前，純電的前路是存在疑問的。

3.如果車企不努力推，電池企業也沒辦法，這也是LG這樣的要布置整個解決方案的決定性原因。

4.博弈將持續下去。

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