《我為什么說電動汽車是垃圾》一文出來，做電動汽車的小伙伴都炸開了，“根叔”一竿子把所有人給打下船。“說到底，目前中國純電動汽車的出現壓根就不是為了讓消費者開的。多數情況下，這些純電動汽車純粹是騙補貼的工具，純粹是一個幌子。好不好用不重要，質量可不可靠也不重要，重要的是要能夠吃到政策的紅利。這紅利，吃一波就走，根本沒打算長留?！边@話說得很重，里面的吐槽也是直接得很。

過濾掉文中的煽情部分，以及關于清潔能源的不專業部分，此文的確提出了目前電動汽車面臨的一些問題，這些問題都是站在消費者角度的真實體驗和感受：

1.大范圍的騙補一定程度上真實存在；

2.國內車輛研發，從燃油版本的底盤系統，更新到純電動汽車的底盤、動力系統，其優化和標定受到質疑；

3.電動汽車的續航里程不夠，讓車主根本不愿意去嘗試使用，特別是在長途旅行應用方面；

4.電動汽車的續航里程被夸大，實際體驗與宣傳數字有較大出入：使用冷暖空調導致續航里程會有較大的縮減，冬天的低溫對電池的可用容量減小更是有較大的影響；

5.電動汽車的使用過程中充滿里程焦慮感，對現有的剩余里程和SOC存在不信任感；

6.充電的速度比較慢，使得車輛可用性受到影響；

7.電動汽車的折舊率較高；

8.二手車交易較為困難，與牌照捆綁；

9.電動汽車質量問題較多；

10.安全性受質疑。

其實，上面的每一個問題都可以單獨用一篇文章展開來講。我的總體觀點是，對于電動汽車的前景，沒有必要如此悲觀。作為工程師，我們可以對目前的局面進行細致的討論，提出解決方案，讓消費者增加對電動汽車的信任。

1.全球電動汽車起步都是困難的

沒有政策支持，純電動汽車很難在較大范圍內進行普及和推廣。簡單來說，如果沒有補貼、沒有政策，根本就不會有變化的動力。

下圖是全球電動汽車近五年的存量，可以看出：從2010年底，帶插電的車輛才出現的，滿打滿算，正式項目工程化也就是5年多時間(儲備的技術不算)。

下圖是彭博做的電池產業的發展和電池的價格數據分析。從2012年到現在，其實大家以前不大可以想象現在的價格能低到如此(2塊/WH)。假設一下，如果把中國拿掉，不管是上面的那個圖，還是下面這個圖，都不會變太多，區別在于中國有沒有跟上。

所以說，目前的補貼政策是有必要的，這筆錢燒下去讓中國電動汽車產業相關的產業鏈取得了很大的進步。這里補貼的有效性，和懲罰各種利用補貼漏洞謀取私利的事，是需要進一步處理的。

上圖可以看到全球的主要發達國家對電動汽車都有不同程度的補貼。唯一不同的是我國是發展中國家，期望用電動汽車的補貼燒出一個產業方向出來，和這些國家的目標是有區別的。

2.純電動車型的投資

從全球來看，開發一款純電動乘用車的投資巨大，每家車企也在努力做一些車型嘗試，畢竟純電需要跨越的挑戰很多，投入和產出很難達到一個很好的平衡。這是事實，也是國內車企面臨的挑戰。

下圖是國外發售的車型，可以看出因為研發花費不菲，所以每個廠家也就1-2款車型。國內情形也類似，除個別廠家外，實際發售的車型，數量也不多。對真正去努力嘗試純電動汽車的車企而言，補貼真不是去騙的。沒有補貼的話，純電動汽車價格很難為普通消費者所承受。

從今后較長一段時間來看，未來也只有三臺適合家用的純電乘用車(200英里和3.5W美金左右)。在這樣一個續航里程和價格區間核算的話，項目的BP算下來不會特別好看。

也就是說，想要讓普通消費者負擔起純電動汽車，補貼是需要繼續的。這里需要做的，更多的是對純電動車技術細節的門檻提高。

3.充電戰略

電動汽車直流充電標準是經歷了一些波折，直至2016年7月1日才進行完善，后續還在持續修訂中。發改委特意撥付資金對充電設備進行升級。老的充電設施逐步升級到新國標，要求車企對充電部分升級改造。如下圖所看到的，全國電動汽車充電設施戰略規劃而言：民營投入充電設施需要這個市場持續增長；車廠投入充電設施缺乏持續的動力；國網相關企業的投入，就類似于公益了，本身城市配電的功率改造就很費錢。

發改委對全國充電設施的戰略規劃

想要做好充電，緩解里程焦慮，現在主要是從家里充電和上班停車的充電兩方面來進行。

目前這個現狀也確實限制了電動汽車的應用場景，要么適用于就是開車上下班的人通勤使用，要么是重度運營使用。

4.續航里程焦慮

這個問題，一方面是多裝電池，現在的新一代迭代的電池，已經從20kwh開始攀升到45kwh左右，以2元/Wh算，你看看需要多少錢。電池占據了純電太多的成本，往大了做只能做豪車。

本身算準SOC、算準續航里程需要工程積累，這個問題涉及到電池系統的熱管理系統、模組的設計、還有電池管理系統，不是一個算法就能解決的。熱管理系統需要優化，需要優化PTC/熱泵，電壓縮機的特性，以減小舒適系統所占用的能量，就這個問題而言，我們做工程的需要時間，來積累經驗，迭代優化。

5.質量、折舊和二手交易

這個方面單獨來說吧，需要調取整車的IPTV數據，其實現在車的數量也比較小，也很難有個相對客觀的對比。折舊需要對主要的核心部件的使用時間、整車的影響作出系統性的評價，才有后面可信的二手車交易。

6.安全性的問題，百人會已經列為下個階段，電動汽車重點需要解決的事。

小結：

相信大部分從業者，包括我，第一時間看到《我為什么說電動汽車是垃圾》都會感到憤怒，同時覺得作者在不懂瞎說。身邊越來越多的不明真相的觀眾求解釋。客觀的說，此文話雖難聽，也有片面的地方，但是這篇文章是以作者在4S店賣車體驗，從消費者的角度出發的思量。我們做電動車的也需要站在市場的角度、消費者的角度來問自己一句：沒有牌照，這些車真能賣得出去？

還有一點特別重要：追求刻意的增長率和規模，沒有太大的意義，純電動汽車還沒有成熟到可以輕易放棄扶持的地步。換句話來說就是目前還不能隨意放量來做。

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