在中國，獨立的電池Pack企業有沒有價值？獨立的BMS企業有沒有價值？這兩類企業，會有幾家活下來？

先看看2016年電動乘用車銷售相關背景。乘聯會的統計數據比較粗略，不過根據工信部的免購置稅、車輛公告和工信部2016年的統計信息可以大概分析整個行業的情況。根據這些信息的組合可以得到以下這張圖：車企為藍色，其中部分也延伸覆蓋電池系統及采購電池系統；深黃色為獨立的Pack企業，采購電芯交付給車企；淺藍色為車企入股的企業；綠色為電芯和電芯延伸的電池Pack企業。

車企、電池組企業和單體企業關系概覽

根據這些信息的融合，其實可以定量的估計整個行業的Pack流動過程。

這段時間的政策特點是進行篩選和監控，整車OEM企業受到了補貼政策不確定性的影響，純電動整車成本壓力不小，由于整個電動汽車的物料清單(BOM)結構性不均衡，就使得整個降成本的壓力不均衡。

電芯的供給受限于電池規格和已有的白名單選擇，馬太效應明顯。

電池包的成本降幅絕對數額，大于其他傳統部件總和的降額(前者可以按千元為單位，后者單個是按照10元為單單位)

Pack是銜接整車、電池、BMS的紐帶，電池的大數據通過BMS肯定要掌握在OEM手里，重要是當然，可是OEM才有話語權，pack廠做大了還有可能有一席之地，pack廠肯定要做BMS，OEM肯定要把BMS和車整合，BMS廠家沒什么空間，獨立的pack企業有價值，只能剩下幾家而已，但獨立的BMS企業遲早被收購。

從長遠來看，如果電池廠注重技術積累，注重人才培養，吸收傳統汽車零部件廠的好的經驗，就有足夠的能力去滿足OEM的各種需求，那時單獨的BMS廠家就很難過了。未來最有可能發生的情況是：Pack企業參股電芯廠，采購模塊或模組，pack自己做，BMS自己做。目前流行的是汽車和電池廠共同成立pack廠。

未來，發改委說只有10家電動汽車企業牌照，加上電芯企業白名單的進一步篩選，電動汽車發展的一個重要趨勢就是從跳躍式增長變為常規速度增長，產業本身和資本趨于理性和現實，回歸常態，很多討論需要更現實的從可持續性和盈利模型考慮，結合強烈的降成本需求。

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