能源無疑是當今全世界共同關注的一大話題，受全球能源消費量不斷增長和能源消耗導致的環境問題和氣候問題成為人們揮之不去的痛。氫能具有熱值高，清潔無污染，來源豐富等特點，演繹了自然物質循環利用、持續發展的經典過程，被公認為是人類最理想的能源。在氫能利用的方式中，只有通過燃料電池將其直接轉化成電能才是最安全高效的方式，因此燃料電池一直以來備受推崇。燃料電池在不同領域的應用和推廣狀況直接影響氫能時代的到來，燃料電池技術也被認定為未來改變人類生活的十大高新技術之一，將成為解決石油危機的最佳途徑。

其實氫燃料電池已不是什么全新的技術，20世紀60年代，氫燃料電池就已經成功地應用于航天領域。往返于太空和地球之間的“阿波羅”飛船就安裝了這種體積小、容量大的裝置。進入70年代以后，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，很快，氫燃料電池就被運用于發電和汽車。波音公司于2008年4月3日成功試飛氫燃料電池為動力源的一架小型飛機。

在能源消耗量最大的汽車領域，越來越多的有識之士認為，氫燃料電池汽車作為一種真正意義上的“零排放，無污染”載運工具，是未來新能源清潔動力汽車的必然方向，氫燃料電池汽車研發與量產，必將成為全球汽車工業領域的一場新革命。2015年初，豐田汽車公司的燃料電池比功率達到了3.1kW/L，并宣布 “未來”氫燃料電池車實現商業化，進入了商業推廣階段，其后，本田與現代也推出了燃料電池商業化車。

近日印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》對燃料電池車的發展寄予更高期望，與“十二五”規劃相比，新規劃重點提到：要系統推進燃料電池車的研發與產業化；推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發；推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。規劃還明確，到2020年，要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。另外，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規定：除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%，可見我國政策扶持方面傾向于發展燃料電池車。

氫燃料電池汽車的普及必須要有足夠的加氫基礎設施，你周圍必須要有足夠的加氫站，你才會去購買使用它。目前，中國制造這樣一輛燃料電池車的成本大概在100萬人民幣，建一個加氫站大概需要1000萬以上的費用，國家雖然已經明確規定了相當可觀的補貼，但是目前并沒有真正能夠推動氫燃料電池汽車產業的發展，化石燃料時代怎么向氫燃料時代的過渡。大家還沒有找到切實可行的路徑，也有一大批人把目光轉向了甲醇，認為可以甲醇可以作為一個媒介從而進入氫能時代。

甲醇是液體燃料，相比于氫氣，廉價、易得、便于儲存和運輸。利用甲醇作為氫能的轉換媒介，其實就是在氫燃料電池的基礎上，增加了一個現場制氫的裝置。這個裝置就叫重整器，重整器相當于一個濃縮的小型化工廠，可以把甲醇里面的氫提取出來。這種做法在固定式燃料電池中已經被廣泛應用，然而國外研發燃料電池汽車的大車企大部分都沒有走這條路線，因為如果要把這一整套設備放在車上，就要解決重整室小型化的瓶頸，很多專家和學者都認為甲醇現場制氫難以實現小型化，放在汽車上更是不可能做到的事情。

在新能源的發展上，有電動車和燃料電池汽車之爭。在氫能源的發展道路上，也存在著是先進入甲醇時代還是一步到位直接邁向氫經濟和氫能時代。

這個問題的利弊和答案，對于不同的國家明顯是不同的。按筆者理解，美國應該進入天然氣時代，中國可以進入甲醇時代，歐洲發展電動車，日本直接進入氫能時代。中國汽車行業和燃料電池行業應該集中力量去發展重整器和增程電動車。在一個成熟的純電動車(150公里)上，增加一個5到15千瓦的甲醇重整制氫燃料電池增程器，或者直接將現場制氫的重整器和燃料電池一起放在電動車上，既不需要加氫也無需充電。通過這兩種技術都可以徹底解決純電動車的續航問題，如此一來，中國的汽車工業就有望彎道超車，自主和騰飛啦！

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