最近一段時(shí)間汽車行業(yè)各方面的新聞/事件頻發(fā)，綜合起來看，無疑會有一種“變天”了得感覺——燃油車開始走向末路，電動時(shí)代即將到來。

燃油車這邊，影響重大的柴油門事件與英法德印中等國紛紛宣布到2030或2040燃油車禁止銷售的傳聞，的確讓燃油車有種末日來臨的感覺。著名的《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》還專門發(fā)了一篇文章《Roadkill: 內(nèi)燃機(jī)之死》來推波助瀾踩熱點(diǎn)，蠻不厚道的。雖說，柴油門之后各國處于各種政治目的發(fā)布的類似禁售燃油車的條文或言論并不真正代表這些國家的真實(shí)目的，但也代表了這個必然的趨勢：燃油車終究要被電動車所取代。

電動車這邊的事其實(shí)影響更為深遠(yuǎn)：NEV積分制的要求，和一些類似UBS對EV的預(yù)測報(bào)告，還有Tesla Model 3的發(fā)布及后續(xù)行業(yè)對其電池成本的解讀，大大降低了對動力電池成本的預(yù)測，導(dǎo)致EV用戶總擁有成本TCO與燃油車平價(jià)的預(yù)期提前了3年！ 

一、NEV銷量的預(yù)期 

先看一下彭博社的一張對EV銷量的遠(yuǎn)期預(yù)測，它預(yù)測到2040年全球會賣出5.3億輛電動汽車，比它去年的預(yù)測多了1.3億。然而這里面更值得注意的是黃色線OPEC的預(yù)測。作為專門賣石油的OPEC在今年對2040年電動汽車銷量的預(yù)測是3.7億輛，相比它在去年預(yù)測的量整整上調(diào)了5倍！如果說連賣石油的都極不情愿的承認(rèn)燃油車的末日即將到來，那這個大趨勢顯然是不可避免的了。 

近期的話，UBS預(yù)測2021年全球新能源汽車銷量會有310萬輛，2025年飆升到1420萬輛，相比其去年的預(yù)測上調(diào)了近50%。

“UBS: As a consequence of earlier-than-expected cost parity, we raise our EV sales penetration forecasts. We now forecast 3.1m EVs sold in 2021E (battery-electric cars and plug-in hybrids) and 14.2m sold in 2025E, instead of 2.5m and 9.7m previously.” 

二、電池Cell與Pack成本的預(yù)測

Above: (2) Panasonic/Tesla lead worldwide battery manufacturing capacity; (3) battery costs continue to drop as battery energy density improves (Source: The Economist*) 

電動汽車預(yù)期銷量的大漲必然與動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張與成本降低密不可分，上圖左側(cè)是各電池廠商2017與2020產(chǎn)能對比，右側(cè)是電池單體(Cell)成本和能量密度逐年變化的曲線和預(yù)測。

作為從2011年進(jìn)入新能源汽車行業(yè)的“中年人”，我對這圖是深有感觸。2011年時(shí)電池單體每千瓦時(shí)的成本高達(dá)800-1000美金，基本沒人相信有一天電動汽車會大行其道。記得有個TED演講解釋過一個現(xiàn)象——人們總是會低估將來幾年的會發(fā)生的變化。誰說不是呢，今天電池電梯的成本已經(jīng)降到130-200美金，6年間降幅達(dá)80%！到2020三年再降30%-40%也是很有可能的。 

那么電池Pack的成本呢？上圖是麥肯錫2017/01發(fā)布的電池系統(tǒng)的成本預(yù)測：到2020年100-190美金/kWh，到2030全行業(yè)降到100美金以下。

通用汽車說他們從LG化學(xué)采購的電池單體成本是145美金，根據(jù)UBS的測算它的電池Pack大概220美金/kWh。

"GM says it is paying $145 per kWh to LG Chem for the cells that make up the 60kWh battery for the Bolt. Pack ca. $220." 

而擁有Giga-factory的特斯拉電池成本顯然可以做到更低，2016年1季度特斯拉透露Model 3的電池Pack成本預(yù)期低至190美金/kWh，今天估計(jì)會更低點(diǎn)。而且馬斯克之前還在某場合暗示過特斯拉預(yù)計(jì)能在2020年把電池成本降低到100美金/kWh——這比大多數(shù)投資機(jī)構(gòu)的預(yù)測還要早5-10年。

“CEO Elon Musk has previously hinted at a possibility of achieving a battery cost of $100 per kWh in 2020 – 5 to 10 years before most estimates.” 

回到中國，根據(jù)國內(nèi)電池廠商發(fā)布的產(chǎn)能規(guī)劃，IEA EV Outlook 2017預(yù)測到2020中國鋰電池產(chǎn)能會占世界的62%。在中國輸出大部分產(chǎn)能的情況下，電池Pack成本只會比國外的便宜，個人預(yù)計(jì)達(dá)到中國NEV技術(shù)路線圖指定的1元/kWh的電池Pack成本并不會有多大壓力。據(jù)投資機(jī)構(gòu)說現(xiàn)在國內(nèi)商用車BEV的電池成本已經(jīng)達(dá)到這個水平了，那么乘用車BEV的成本也會在2-3年內(nèi)降到差不多的水平。 

三、EV用戶總擁有成本(TCO)與燃油車平價(jià)

前面談了那么多電池成本的東西，其實(shí)最根本的原因在這里：電池成本降到100美金/kWh的時(shí)候，EV用戶的總擁有成本可以達(dá)到和燃油車平價(jià)——而且是在不需要補(bǔ)貼的情況下！

McKinsey sees $100/kWh as the target for 'true price parity with ICE vehicles (without incentives)'.

這個意義就太重大了！購買加使用幾年電動車和燃油車的成本相等是個節(jié)點(diǎn)，在此之后，消費(fèi)者會用腳投票去買電動汽車的，因?yàn)楸阋税。ㄐΓ?/p>

其實(shí)就算現(xiàn)在，在美國那Model 3就已經(jīng)比不少豪華品牌的C級車便宜不少了，估計(jì)對豪華車市場沖擊會蠻大的。

UBS對這個TCO到來時(shí)間的預(yù)測是德國在明年（2018）達(dá)到，中國到2023年，美國2025年，除去所有補(bǔ)貼或退稅。這個預(yù)測比其去年的預(yù)測提前了兩三年。

不過從常識來判斷這個德國、中國的先后順序顯然是不對的，德國EV的銷量連中國的零頭都不到，也沒有本土的強(qiáng)大的電池廠商，成本不會低，怎么會比中國提前達(dá)到TCO平價(jià)呢？

原因在這里：

重點(diǎn)在歐洲和中國這里，它預(yù)測2020中國和歐洲的電動汽車市場的體量相同，而且2025歐洲超中國40%。唉，這種蜜汁自信我不知道從何而來的。 

總體來講，按麥肯錫$100/kWh=￥700/kWh來算，個人判斷中國市場上EV乘用車的TCO與燃油車的平價(jià)大概會在2022年附近。 

PS：寫完這篇文章剛好看到福特與眾泰成立合資電動車公司的消息。。。只能說，NEV積分制的作用還真是大呀，連一向?qū)χ袊鳱EV市場不怎么感冒的美國車企都搞這么大動作。至于能不能得到發(fā)改委協(xié)調(diào)司的批復(fù)就看眾泰有多大能量了。

不過合資的電動車顯然不會用福特或眾泰的標(biāo)，原因無它，政策里規(guī)定的必須用新品牌。比如江淮大眾想用西雅特的標(biāo)就被發(fā)改委給否了。

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