在“2017國際電動汽車動力電池產業發展與技術創新峰會”期間，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛擔心，“當補貼結束真正市場化來臨的那一刻，我們國內的車企又像傳統汽車產業那樣只在做中低端的產品”的問題，提出了良好的基礎設施建設和消費者購買習慣有可能為外人做嫁衣的問題。因此，本文將探討動力電池的主要問題之一——質量。

從《汽車產業中長期規劃》看，到2020年，我國當年將新生產汽車3000萬輛左右，其中新能源汽車約200萬輛，大概占6.7%；到2025年，當年將新生產汽車3500萬輛左右，其中新能源汽車生產700萬輛，大概占20%。

一個200萬輛，一個700萬輛，對于其他國家或整個世界來講都是一個較為龐大的數目。

拋開電力供應與基礎設施等實際問題，就目前各個相關車廠的新能源汽車生產布局而言，幾百萬輛級的產業級數量首先就提出了一個質量的問題。

其實，并不用做過多的闡述，僅從我國仍然是世界汽車大國而不是強國這一點，即能從宏觀上佐證質量的差距，這一差距在新能源領域同樣存在。

雖然不論是從新能源汽車當年產銷量看，還是從新能源汽車的整體保有量看，中國已經都占據了全球份額的一半以上。但從林林總總的各類車輛可以看出，包括所謂“占號車”在內，我們的許多產品甚至比傳統燃油車的質量還差，用中國汽車技術研究中心副主任吳志新的話說——“我們湊成了一個世界第一”。

汽車工業的一個重要標志是規模化大批量生產，整個產業一個主要的目標就是產品的高一致性。沒有產品的高一致性，就不可能有高質量的產品；沒有高質量產品的保障，新能源汽車產業與其他所有發展不好的行業一樣是沒有根基的。

對此，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛指出，在現實生產中，有些企業通過篩選取得合格品的辦法，并沒有從本質上提高產品質量，反而增加了成本，造成浪費，是不可接受的。

來自新能源與儲能運行控制國家重點實驗室的副主任來小康也提出，假如一個號稱具有3000次循環的動力電池使用不到1000次滿電量即到80%，即使是梯次利用，這樣的電池也是不合格的，恐怕不會有人敢用。也就是說，即使是梯次利用，也不能用質量不高的次品，而同樣要用質量過關的合格品。

一個好的現象是，國內不少動力電池廠商早已認識到在安全與性能之外，質量同樣是動力電池一個最為重要的因素。天津力神即在本次會議上介紹了其通過智能制造而獲得產品精度的高一致性。另一家動力電池供應商國軒高科也表示，通過盡量實現無人或少人化的自動或半自動生產，諸如合漿均勻性，導電劑、黏結劑分散的均衡性等均有所提高，保證了動力電池產品最終的質量。

作為新能源汽車的核心部件，提升質量本身就是降低成本、提高效率、增強企業競爭力的一個最實際的行動。當新能源汽車真的來到幾百萬量級年產銷的時刻，一個整體質量不差于甚至優于傳統燃油車的產業才是眾所期盼。

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