根據業內人士透露，近日將會公布“雙積分”最新消息，但是直到現在也沒有任何最新進展。其實，“明天”、“下月”、“本周內”等字眼，在新能源汽車政策發布時，是最常用也是經常被放鴿子時間。

在我國，目前新能源汽車被擺在了前所未有的新高度。尤其是政策主推的純電動汽車，正在從最初的消費者不信任、市場不接受，向現階段的逐漸成為主流而轉變。隨著政策的不斷完善，歐洲多國出臺燃油車退市政策，也就逼迫新能源汽車成為主流。

近年來，新能源汽車成為每一個國際性車展的標配，也是不可或缺的熱點。正在德國舉辦的，有著“汽車奧運會”之稱的，全球最大規模的法蘭克福車展也不例外，在媒體日當天，大眾、奔馳、寶馬、捷豹、豐田、本田等為代表的歐美、日系主流車企均將新能源汽車作為其主打產品，拼完設計、拼實力，拼完實力拼內涵，一較高下。不過在本屆車展所展示的純電動汽車大多處于概念車階段。

本屆法蘭克福共亮相新車80余款，其中新能源汽車20余款，占比高達1/4，也是史上亮相最多新能源汽車的車展。直接將新能源汽車推向高潮，也更加認定發展新能源汽車是各國各車企現階段的主要任務。

而本屆車展的重頭戲不只是新車發布，還有車企所宣布的新能源汽車戰略和產品布局。隨著禁售燃油車時間節點的臨近，中國銷售量最大的汽車大國也開始研究燃油車退市時間表，留給合資車企“打盹”的時間不多了。

不過，在剛剛舉辦的2017中國汽車品牌發展論壇上，中國汽車工程學會理事長付于武建議車企，在對待禁止燃油車銷售這個問題上，要慎之又慎，要按照科學規律，要按照市場規律，不要盲目跟進。

此外，付于武認為電動化不是中國汽車產業發展唯一出路，要立足國情，實現多元替代，反對一味追求合資。中國現在在資本、團隊、電動汽車等方面已經有相當大的基礎，同時也可通過國際合作、引進技術等多元化的方式，實現中國汽車產業的騰飛。

相比較燃油車退市的勁爆消息，其實明年起將要實行的”雙積分“政策，才是最令車企迫在眉睫的要事。“雙積分”是指由工信部發布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》中所涉及的“企業平均燃料消耗量”與“新能源汽車積分”。該政策主要針對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，并為其設定了新能源汽車積分的年度比例要求。

不過，又有消息稱，雙積分政策或將延后至2019年開始實施。而這項引起合資企業集體“抗議”的雙積分政策，即便“緩刑一年”執行，對于合資企業來說，所面臨的壓力也是巨大的。因此，汽車業內外常常表示，雙積分政策根本上是保護自主品牌發展，自主品牌是政策引導下最大的受益者。

然而，有業內人士向“E車匯”表示：“‘雙積分’政策暫緩一年執行，屬于小媳婦心態。當全球四大汽車協會聯合建議暫緩執行時，政策便明顯開始出現松動，而不是真正的為國為民?！?/p>

這位內部人士表示，不可否認的是“雙積分”政策的確有利于自主品牌，尤其在中國高呼吶喊發展新能源汽車時，合資品牌只是蹲在旁邊看中國發展，當意識到行業情勢的嚴重性時，才開始發力。

“現階段，政策更應向自主品牌偏斜。到2020年在開始執行，多兩年時間的發展，讓自主品牌在技術研發和基礎建設上真正超過落后的合資品牌，才是真正有利于我國純電動汽車的發展?！鄙鲜鰞炔咳藛T說道，“這就好比百米賽跑，我們只是普通選手，而合資品牌是博爾特，在剛超過起跑線20米就回頭向博爾特炫耀，合資品牌憑借百余年的技術研發實力，追趕上來很容易。”

目前，提及新能源汽車存在太多不確定性的因素，無論是國家層面的政策還是企業內部的產品推出規劃，受到的影響因素來自多方面。不過根據中汽協最新數據，今年1-8月，我國新能源汽車產銷分別完成34.6萬輛和32.0萬輛，比上年同期分別增長33.5%和30.2%。即便有萬千不確定性，新能源汽車依舊能夠扶搖直上，實現主流汽車的發展趨勢。