我一直呼吁加速退出新能源車的地方補貼，建立全國統一的大市場，實現可持續發展。但我們應該進一步理順我國新能源汽車相關管理體制，做好政策的有效銜接。

由于預期的2018年實施雙積分政策延期到2019年實施，這對新能源車企的發展是較大的沖擊，不利于企業合理規劃。退出一個補貼政策也需要其他政策的有效接續平衡。而2018年準備大力降低國補，同時如果又取消地補，其節奏有些快。我認為雙積分政策的延期實施，也需要地方補貼的延期一年退出。 

1、各地市場的地產新能源車表現很好

近年來，我國出臺了系列補貼政策，對新能源汽車產業開好頭、起好步起到了至關重要的作用。對新能源汽車申請補貼流程應該簡化和統一，公開公示，便于企業操作，并完善補貼申報系統，提高企業申報效率。從17年的各地車型銷量的本地占比看，北京上海、浙江、廣東都是努力推動本地車企的本地銷售，實現銷量增長的最大化。

2、汽車大市場推動世界汽車產業爆發潮

美國大市場培育出美國車。1908年，亨利·福特及其伙伴設計新型汽車——T型車。該車投放美國市場獲好評，接到大量訂單。這也是美國大市場帶來的汽車第一輪高增長。

歐洲大市場培育歐系車。到20世紀50年代和60年代，歐洲的關稅崩潰，汽車業的多樣化成為最大的優勢。當每一個汽車制造商都能在市場上出售各具特色的產品時，規模經濟的優勢一下子顯示出來。從此，歐洲汽車步入世界前列。 1950年，歐洲汽車產量達到200萬輛。到l966年，歐洲汽車產量突破1000萬輛。到1973年，歐洲汽車產量進一步提高到1500萬輛。

全球大市場培育日系車。1973年、1979年世界出現兩次石油危機，汽車需求銳減，日本車商以省油耐用的低價格小汽車贏得當時消費者的青睞，尤其是省油的特點，受國際市場歡迎，特別是對美國出口猛增，1980年汽車出口近600萬輛，汽車產量達1 100萬輛，首次超過美國居世界第一位，并保持到1993年，1994年被美國超過。

目前看，中國大市場培育自主品牌新能源車，這是中國產業轉型的重大機遇。

3、中國的優勢是全國大市場

做強現代流通業這個國民經濟大產業，可以更好對接生產和消費，促進結構優化和發展方式轉變。一要堅決清除妨礙全國統一大市場建設的各種“路障”，禁止濫用行政權力限制或排除公平競爭，禁止利用市場優勢地位收取不合理費用或強制設置不合理交易條件，降低社會流通總成本。放開商貿物流等領域外資準入限制，吸引跨國公司在華設立采購、營銷等功能性區域中心 

4、地方補貼的階段性作用很大

新能源車發展的初期階段，產品的性價比相對消費者要求差距很大，這時靠市場力量是發展不起來新能源車的，因此要靠政府的力量推動。而國家政府的力量有限，也需要組合各種地方政府的支持，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式。這樣的模式在新能源發展初期是絕對有效的。

5、地方補貼應在2019年退出，因雙積分延期一年

2017年9月29日政府網站發布了新能源車雙積分政策文件，這也是在部分國企新能源不強、外資新能源沒投入的背景下，歷經多年磨合、沖破國際阻力的重要政策，必將對中國新能源車產業實現由大變強的趨勢予以有效的推動。原征求意見稿：2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。正式發布的政策明確：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。

推遲一年實施新能源積分交易政策對新能源汽車行業的發展的確帶來一定的積分利潤損失，由此導致新能源車發展的線路變化，未來的插電混動將有巨大的發展空間。純電動的發展要關注真正的擴張性市場，主要是關注中小型車，實現有效的產品推進。一年的延期時間讓國際車企能夠布局產業鏈，實現插電混動的快速提升。

6、地方補貼應在2019年退出，國補退坡力度超強

前期網上報道《提前退坡20%，2018年補貼政策調整已上報主管部門》，后來又出來新能源退坡40%的新版調整的新聞。這消息我也是不知真假。

我感覺降低新能源汽車補貼將不同程度退坡是有可能的，但我更希望通過提升補貼的技術標準降低實際補貼額度，實現新能源車的做大做強。

新能源補貼調整應少退坡多提標準。如果降低補金額貼標準較大，且提升補貼技術標準過高，企業對應的壓力巨大。

新能源車的補貼包袱是客車不是乘用車，2016年700億補貼中500億是客車，乘用車僅100多億。國家政策補貼預期穩定很重要，不是簡單降乘用車補貼，而是首先加速提升產品技術水平，其次是加速退出地方補貼，最后再考慮退出國家補貼，有序推進才能實現新能源車的更快的做大做強。

7、補貼政策銜接對乘用車很重要

2018年是新能源車發展的重要事件窗口，合資品牌的新能源車尚未到位，雙積分尚未實施有效考核，這是自主發展新能源車的重要窗口期，2019年就會面對嚴峻 的競爭。因此2018年地補要進一步規范，2019年退出更有利于自主品牌的發展。

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