2月26日，北京市科委、經信委、財政局、城管委、交通委聯合發布《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》（以下簡稱《辦法》，值得注意的是，新《辦法》并沒有提到此前飽受爭議的北京市新能源車備案（小目錄），業內分析人士認為，北京有可能取消備案制，但這一說法并沒有得到官方的明確回應。

“一個山頭一個規矩”早已成為我國新能源汽車發展的常態，為了保護自家的“孩子”，設置地方目錄、備案，要求外地企業在本地注冊公司、設廠等保護措施似乎成了地方政府的必備技能。這些壁壘的設置，成功地排斥了一大波具有競爭力的外來產品，一步步將我國新能源汽車市場人為割裂。

前不久，財政部、科技部、工信部、發展委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提出，各地應嚴格執行國家統一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業進入本地市場。對列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。

在國家明確要嚴格執行統一目錄后，北京依然沒有明確是否取消存在多年的備案（目錄），如果備案還在，那就意味著，無論哪家車企或車型，如果只進國家目錄，不在北京備案，就不可能進入該市場發展。

雖然沒有具體說明是否取消備案，但仍變相設置了障礙限制外地品牌進京發展。《辦法》第二條明確規定：本辦法所稱新能源汽車是指依法獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車和燃料電池汽車。這也就意味著，插電式混合動力車型在北京依然不可使用新能源小客車指標購車。

眾所周知，純電動汽車和插電式混合動力汽車都屬于我國大力推廣的新能源汽車，但北京至今未放開對插電式混合動力車型的限制。即便取消了備案制，這些赤裸裸的排外規定（地方保護），依然會極大的影響我國新能源汽車發展。

所以不管比亞迪、上汽的插混車在其他地區賣得多么火熱，只要到了北京的地界，連“進京證”都不讓你辦。比亞迪一位企業內部人士稱：“這是意料之中的事兒，已經見怪不怪。”

無論是哪家車企，如果要發展插混，就不可能放棄北京市場。去年兩會，全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英也痛批了新能源汽車地方保護主義（限制插混進京），其實就是在爭取北京市場。此前比亞迪、上汽也曾以同樣的方式痛批過地方保護，但最終宣布痛批無效，插混車依然進不了北京城。

可笑的是，北京居然還自稱是全國最開放的新能源汽車市場，從以往備案目錄中入圍的車企和車型來看，北京對于純電動汽車的確比較開放，但把插混這條活生生的技術路線給滅了還說自己“最開放”，實在讓人笑掉大牙。

去年出臺新政談及為何限制插混進京時，北京方面是這么回答的：“這是由北京治霾以及環保壓力巨大的特殊情況決定的，且插電式混合動力車型雖然在一些城市銷量較多，但在實際運行中并未達到政府期望，享受補貼政策卻基本按照燃油車那樣使用。事實證明，以推廣純電為主是最適合北京的路線。”

這樣的解釋根本站不住腳，誰不知道插電式混合動力汽車與純電動汽車之爭的背后，實際上是地方政府和企業的局部利益使然，就別老拿治霾以及環保壓力說事兒了，要知道去年到今年北京空氣質量評優全國排名前三，就算沒有環保壓力，插混一樣進不了北京（除非北汽開始生產銷售插混）。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也曾表態，北京不把新能源汽車的政策給予插電式混合動力汽車，“既不符合國務院要求，也是對新能源汽車示范應用意義理解不深”。

北京的地方保護已經顯露無疑，國家如果不能在問題初步暴露時就加以重視并采取切實有效方法予以解決，現存的制度弊端將會嚴重阻礙國家新能源戰略的穩步推進，彎道超車夢也會隨之破碎。

汽車產業幾十年的發展經驗已經證明，依靠地方保護難以造就具有國際競爭力的企業或品牌。新能源汽車尚屬一個新興的產業，從慢慢試水到迅速崛起也不過幾年時間，論規模，我國無疑是新能源汽車發展大國，但論品質，我們好意思說自己是新能源汽車強國嗎？人人心中都有一桿稱，拿自主品牌新能源車到國際上比一比，看看到底誰更牛。

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