5月11日，曹操專車正式進駐上海網約車市場，開始試運營。 “這是我們布局的第24個城市，已完成對北上廣深一線城市的布局。今年希望能夠進駐30個城市。”吉利集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良對“大出行下半場”介紹。 

根據劉金良的介紹，曹操專車已在全國已經投入了2.3萬臺純電動車，App用戶量1200萬，每天可以滿足30萬人的出行服務。 

對很多人來說，曹操專車并不是一個耳熟能詳的名字。曹操專車成立于2015年，是吉利集團旗下的汽車出行服務企業，也是全國第一家新能源汽車網約車服務平臺。 

今年年初，曹操專車完成A輪10億元融資。曹操專車正在準備啟動B輪融資，投后估值希望達到250-300億元。 

在傳統汽車制造廠家里面，吉利汽車是業內少有的高調布局網約車服務的公司。在今年年初以90億美元收購戴姆勒9.69%股份之后，吉利集團董事長李書福表示了布局出行服務的野心，自稱要做全球領先的電動移動出行服務提供商。 

今年以來，網約車市場變局不斷，但滴滴一家獨大的局面并未改變。就曹操專車如何定位和布局，“大出行下半場”專訪了劉金良。 

網約車公司的壁壘在哪里？ 

大出行下半場：網約車市場玩家眾多，但滴滴一家獨大。曹操專車如何定位自己？ 

劉金良：出行市場足夠大，但出行的需求各不相同，所以每一家網約車平臺參與者要尋找自己的細分市場，培育自己的核心競爭力。 

比如，曹操專車的定位就是新能源汽車網約車出行，強調節能環保，采取“新能源汽車+公車公營+認證司機”的B2C運營模式，這樣在綠色出行的基礎上，增加了安全和服務的保障，我們可以保證出行車輛和出行服務的一致性，不會像有些平臺，今天你叫到的是這樣的車輛，明天是那樣的車輛。 

盡管滴滴一家獨大，但我們有我們的特色，沒有必要去挑戰滴滴，做好自己的細分市場就很好。 

大出行下半場：你認為網約車平臺的核心壁壘在哪里？滴滴有自己的壁壘嗎？ 

劉金良：我們不能在短時間內看這一問題，而要從更長的時間段來思考這一問題。

用戶肯定希望這個平臺用起來更平順，更高效，更智能化。因此，出行服務的平臺技術肯定是核心壁壘，這需要用大數據的技術去支持，需要大規模的用戶研究，需要長時間的數據積累。在這方面，相對2012年9月進入的滴滴，新進入者肯定比較弱勢，美團肯定不如滴滴。 

大出行下半場：滴滴的平臺勢力目前相對較強，但3月底和4月初美團和滴滴在上海競爭激烈，這從側面也反應了用戶和司機對滴滴的忠誠度并不高。 

劉金良：美團和滴滴在上海的競爭，不同于一般的市場競爭。我認為，兩者是在補貼刺激之下的競爭，王興所說的美團三天拿下了上海網約車市場30%的份額。真的是這樣嗎？恐怕并非如此。 

這30%的份額估計是補貼刺激出來的市場。此前不開網約車的司機又開了，此前不打網約車的人又打車了，但這并不是一個正常的市場。隨著補貼泡沫消失后，人們會做出更理性的出行選擇。 

大出行下半場：曹操專車今年年初也進行了A輪融資。你怎么看待滴滴最新的560億美元的投后估值，這一估值是否過高？ 

劉金良：滴滴是C2C的模式，我沒有研究過這一模式。只要有人投資，它就有這樣的價值。我們要相信資本是最聰明的。 

大出行下半場：資本很聰明，但有時候資本也很盲目。比如mobike被美團收購這件事，有資深投資人認為，mobike前后投資200億，累計虧損近百億，最后賣了200億。 

劉金良：對共享單車我沒有研究過，美團愿意花200億收購mobike肯定是相信它的價值。再強調一下，資本是最聰明的。 

不涉足C2C模式

大出行下半場：曹操專車和神州出行都是B2C的模式，而滴滴和uber都是C2C的模式，你認為這兩種模式有哪些本質性的區別？ 

劉金良：B2C和C2C本質的區別是重資產與輕資產之分，這兩種模式各有優缺點。B2C的優點在于對車輛和司機的掌控度高，可以更具創造性地提供用戶服務，提高用戶的滿意度。缺點也很明顯，就是對運營者的資金能力要求很高。 

大出行下半場：實際上，滴滴也曾經嘗試過自營車輛的B2C模式，但沒有走通。最近，滴滴和諸多主機廠開展了各種內容的合作，重點是提高對車輛的掌握度。那么從未來趨勢來看， C2C和B2C是一種什么關系？ 

劉金良：如果嚴格按照交通部等7部委和各個地方政府的網約車新政要求，網約車平臺必須去自己掌握運力。一種途徑是直接大規模、低成本地采購定制化的網約車，另一種途徑是與主機廠通過各種分成機制來掌握終端的車輛。從趨勢來講，網約車平臺確實有重型化的趨勢。 

大出行下半場：那么曹操專車會涉足C2C業務嗎？ 

劉金良：不會，每個平臺都有自己的價值觀和理念。我們認為網約車不是傳統的出租車行業，而是新型服務業。C2C的模式和傳統的出租車本質是一樣的，只不過打車方式發生了變化，提高了打車的效率，但在打車服務的水準和一致性上并沒有提供更好的服務。我們認為，B2C的模式可以更好地解決這一問題。 

網約車不會倒退回地方割據

大出行下半場：5月10日，南京的全部出租車全部接入了嘀嗒出行平臺。曹操專車APP上有出租車選項，預計在哪些城市先開放這一業務？  

劉金良：出租車業務暫時沒有啟動，只是我們的一個功能預告。 

大出行下半場：網約車新政又把網約車定義為出租車，而出租車行業是一個高度地方保護的行業，這種政策是不是不利于網約車這種創新業態的發展？是否會迫使網約車行業退回到一個地方割據的狀態里面去？ 

劉金良：首先，網約車也好肯定會倒逼傳統出租車行業的改革，提高終端出行用戶的福利。對網約車的車輛和司機提出要求，是出于安全考慮，我認為這是監管負責的表現，至于說北上廣深等地對司機的戶籍和車牌有特別要求，那畢竟是非常少數的現象。 

其次，政策的進步可以慢慢來，網約車新政把網約車合法化了，允許你做了，這就是一個進步。現在網約車和出租車行業是一城一策，這是初期的特點，確實不利于全國性的網約車平臺進行快速擴張，但隨著行業的成熟，這種局面會打破。我相信，網約車行業不會退回到出租車行業的城市割據狀態。 

大出行下半場：各地網約車運力合規的執法進展不一，有的城市積極，有的城市睜一只眼閉一只眼。這是地方政府執法態度的問題還是反映出網約車新政本身的規定也不是那么合理？ 

劉金良：網約車執法是一個涉及多部門的事情，不是交通部門一家的事情，協調起來也沒有那么容易。在執法上，現在不能釣魚執法，也不能在馬路上直接去攔截。如果網約車車身上有了明顯的標志，比如我們的車輛上都有曹操專車四個字，那么就很容易識別和執法了。 

車輛將全部實現定制化 

大出行下半場：滴滴與車和家成立了一家合資公司，開始聯合研發定制化的網約車。網約車的車輛與私家車的車輛有本質性區別嗎？曹操專車的車輛是吉利標準化的車輛還是定制化的網約車專屬車輛？ 

劉金良：網約車車輛是為乘客服務，私家車為車主服務。兩者的區別很大，曹操專車第一天上線，司機就提出在車輛設計上應該將駕駛員的自動座椅與副駕駛的手動座椅調整一下，這樣更便于司機為乘客提供更好的服務，比如在乘客睡著的時候，更方便地調整座椅。這一功能在研發設計上不難，需要去做很多實驗。這只是一個例子，類似地例子我可以舉出100個。 

具體到曹操專車來說，曹操專車目前只是部分使用了定制的網約車專用車，希望未來做到全部定制化。吉利集團的研發系統正在全面思考這個問題。 

大出行下半場：曹操專車的專車用車，會對其他主機廠的車輛開放嗎？ 

劉金良：曹操專車的主打車型是帝豪EV，這是吉利自家的純電動產品，我們自己買車的成本會比較低。

同時，我們對其他主機廠的車輛，持開放態度，要選擇適合跑網約車的新能源汽車，比如車輛品質達到一定標準、續航里程夠、能耗消耗低。在大連和營口，我們就使用了豐田的新能源汽車。 

已實現單城贏利 

大出行下半場：過去三年，曹操專車每年的補貼投入有多少？ 

劉金良：如何定義補貼？我們是一個新平臺，營銷上的投入主要集中在吸引新用戶、激活老用戶，讓大家都知道并下載使用曹操專車。我們有向用戶贈送體驗券，但并沒有大規模的充值送。嚴格意義上，我們這叫營銷費用，而不叫補貼。過去三年，我們的累積營銷投入沒有超過三億。我們在某些城市已經實現了單城贏利，但不想對外宣布，避免在同行中引起誤解。 

大出行下半場：你預計曹操專車什么時間可以實現單城和公司整體贏利？ 

劉金良：我們不著急實現公司整體贏利，可以通過其他方法改善一下經營數據。我們獲取了大量的用戶數據，也在探索如何通過數據挖掘去實現一定的變現。 

未來實現接駕和自駕的功能融合 

大出行下半場：在網約車之外，吉利集團也布局了分時租賃平臺“杭州的藍”。兩個平臺是否打通？ 

劉金良：“杭州的藍”還在摸索階段，在杭州不斷地做實驗。未來我們會考慮打通這兩個平臺，實現接駕和自駕的共享汽車功能融合。 

大出行下半場：曹操專車目前只有汽車出行服務，未來是否考慮與共享單車企業的合作？ 

劉金良：在最后一公里的出行服務上，共享單車確實有自己的優勢。我們也在考慮選擇與共享單車平臺合作，既讓用戶可以在一個APP上享受多種服務，也可以實現平臺之間的流量互導。 

大出行下半場：此前，滴滴合作的出租車掛靠平臺曾經禁止吉利新能源汽車的接入，現在這個問題解決了嗎？ 

劉金良：滴滴起初看到曹操專車上線，曾經這么做過，現在這一問題已經不存在了。滴滴后來想通了，曹操專車很小，我們做到日單100萬很難，而滴滴卻輕而易舉。更重要的是，兩家的的模式也不同。

返回第一電動網首頁 >