滴滴順風車事件還在發酵。 盡管滴滴宣布自5月12日零時起，在全國范圍內下線順風車服務，停業整改一周，但這一亡羊補牢的措施并未為滴滴贏來多少點贊。 

相反，媒體圍繞順風車業務本身進行了追問，諸如《沒有真正的順風車》，《滴滴的輪回——順風車的性暗示》，《滴滴順風車會走向末路嗎？》。這些文章都在直接或者間接討伐順風車，甚至有人建議永久關閉順風車。 

“出行君”讀了這些文章之后發現，不少作者對順風車產品了解有限，或者很少乘坐順風車，對這款產品存在很多誤解，基本的概念和事實都沒有說清楚，而漫天的指責和過度的演繹隨處可見。  

為此，作為一名順風出行近400次的老乘客，“出行君”決定說幾句公道話，包括我們的觀點和我們的建議。出行君的基本觀點是，只有“順風車”才是真正的共享出行。

這款產品雖然有諸多可以改善的技術缺陷，但依然是一款真正的綠色共享出行的好產品，我們應該討論如何完善之，而不是棒打或者封殺之。 

1.順風車是網約車 

什么是網約車？2016年7月7部委聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《網約車暫行辦法》）第2條規定，“本辦法所稱網約車經營服務，是指以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動。” 

對順風車，《網約車暫行辦法》在第38條提出， 私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，按城市人民政府有關規定執行。這說明順風車是特殊的網約車，7部委將立法權授權給了地方政府。 

從各地的立法進度來看，有的地方已經出臺了地方政府規章，如北上廣深，有的地方立法至今闕如，如滴滴事件中的鄭州。 

2.順風車是非營運網約車

那么順風車特殊在哪里？ 

先談非順風車的網約車產品。包括快車、專車和豪華車，從一開始就被定義為是完全商業化的營運產品。 

司機和車輛來自閑散的個人，這些個人在補貼的刺激下，大部分成為專職的司機，這些來自第三方的車輛管理和司機培訓，滴滴委托給了當地的租車公司，這些租車公司基本不收滴滴的錢，而是通過滴滴的平臺引流在車后服務上通過賺司機的錢實現盈利。滴滴作為平臺，根據路線規劃和算法對每一段路程進行商業化營運定價，從每單每個乘客的乘車費中抽取大約20%左右的費用。在這個過程中，非順風車司機可以基本獲得類似出租車司機的收入。 

再看滴滴的順風車。它一開始就被定義為公益或者半公益的非營運產品。同樣的里程，順風車的平臺管制價格比快車便宜1/2左右。滴滴平臺的抽成比例也比非順風車少一半左右，具體比例從起初的5%到后來的10%。在這樣的定價機制中，乘客支付的成本只是燃料或者充電的動力成本，司機的額外收益十分有限。 

這也是滴滴平臺堅持不給順風車乘客開發票的原因（去年一度開過發票，后來又取消了）。 

因此，在有關法院的判決中如此定義順風車：“順風車”模式實際上是一種當事人之間達成合意的網絡拼車模式。雖然這種合乘形式具有有償性，但其收費標準明顯低于出租車等正規營運車輛的收費標準，結合汽油費、車輛折舊費、駕駛人員人力成本等綜合因素，駕駛人通過一定費用分攤部分出行成本存在合理性，不能僅以“收取費用”這一表象認定該合乘屬于營運性質。 

3.非營運屬性已被突破

順風車原本是非營運產品，但在現實中已被突破，在某情景下變成了營運出行產品。 

“出行君”發現，無論是一線城市的機場路線或者高鐵站路線中，還是一線城市周邊的跨城路線中，已出現專職的順風車司機，他們通過2部或3部手機，讓多個乘客支付非拼車價格進行拼車，而非單位報銷的乘客在大多數情況下都會接受。順風車司機已經將最初的公益產品“靈活地”變通了成了實質意義上的商業產品，這些司機跑順風車，比跑快車更劃算。 

這是典型的中國特色和“中國智慧”。 

4. 應被鼓勵而非棒打 

從理論上來說，滴滴的順風車本質上既沒有增加城市的車輛，也沒有加劇城市的擁堵，而是在既有的存量運力基礎上，滿足了更多人的出行需求。所以這才是真正的共享出行。 

而滴滴的非順風車產品，以c2c模式為主，很多車主通過租賃車輛或者自己的車輛成為專職的網約車司機，在提高城市運力的同時，增加了城市的車輛，加劇了城市的擁堵，結果是可能增加了個人出行的效率，但未必提高了社會的出行效率。這是非典型的共享出行，或者不是共享出行。 

因此，順風車應該被鼓勵，而不應該被棒打，更不應該被取消。 

5.滴滴順風車需求多大？ 

一個數據是，滴滴順風車公布的一份數據——2018年春運期間，3067萬人次乘坐順風車回家，相當于民航春運運力的47%，較上一年增長3倍多。 

另一個數據是，同樣來自滴滴出行。2017年，滴滴順風車注冊車主達到了3000萬，日均200萬的訂單，這意味著200萬人實現了日常的共享出行。 

今天叫囂著要關停順風車的人，恐怕主要是從不坐順風車的何不食肉糜者，而不是吃了肉后放下筷子罵娘的短視者吧？ 

6.司機管理有哪些問題？ 

第一，在司機準入標準上，順風車比快車要低。除去少數城市有車牌和戶口限制，快車司機還有年齡限制、駕齡限制、無犯罪吸毒記錄、無酒駕毒駕等嚴重交通違法事故等要求。但在順風車司機注冊上，在不少城市，提供本人駕照、本人或他人行駛證即可完成注冊，這為無法注冊快車的司機提供了新機會。 

下一步，滴滴應提高順風車的準入門檻，至少提高到快車的標準，雖然這會增加滴滴的運營成本，但為了安全這是不該節約的成本。 

實際上，上海對順風車司機有著類似快車或者專車司機特殊要求：一是應取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有1年以上駕駛經歷；二是無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄；三是自注冊之日前1年內無駕駛機動車發生5次以上道路交通安全違法行為；四是應在經市交通行政管理部門備案的平臺進行注冊提供合乘出行；五是提供合乘出行的駕駛員應為車輛所有人或者車輛所有人的配偶、父母及子女。 

但不知道滴滴是否嚴格遵守了這些地方政府規定？順便說一句，上海對順風車司機的管理值得其他地方政府借鑒。 

第二，實際的注冊操作上，滴滴管理存在漏洞。在不少城市，快車司機需要前往線下服務中心實名驗證，然而順風車只需要上傳駕駛證和行駛證即可在線通過驗證。雖然滴滴號稱在線驗證更加嚴格，但事實上，在線驗證的質量能否得到保證，外人難以得知。滴滴雖然要求車主人臉識別的認證，但卻是非必要認證。這樣一來，確保人證相符的必要安全措施形同虛設。 

7.順風車社交何辜？ 

另外一家出行平臺嘀嗒出行在定義順風車時指出，“讓有車族為與自己工作地點附近及住址附近有乘車需求的人，提供互助出行，共同分攤出行成本，在不增加道路負擔的情況下提升交通運力。” 

順風車出行，在很多情況下，確實是固定線路的合乘，這有點類似線下準熟人之間的順風車了。這種順風車客觀上具有一定的從陌生人到熟人的社交屬性，進而發展成真正的社交。 

這本身也無可厚非。可是有不少自媒體文章認為，滴滴順風車產品端被千夫所指的社交意圖和標簽屬性，為乘客打上不可撤銷的、具有令人想入非非的暗示意圖的標簽，可能使得司乘之間出現顯而易見的預期錯位，也就是“一邊只想打車，一邊卻想撩閑”。 

但這種指責是否不是過分了？由社交屬性進而放大可能產生性騷擾或者其他危險，則屬于過度解釋了吧？這種風險本身，在順風車產品技術上也是可以控制的。 

至于包括AI財經社在內的自媒體非要將之擴大解釋為社交野心，“出行君”問，他們的語文是數學老師教的嗎？ 

對于滴滴來說，減少或者杜絕由這種順風同乘社交帶來的風險，下一步需要做的就是保護好乘客的隱私，取消針對乘客的標簽，或者對標簽中的低俗、露骨、下流之類的敏感詞進行自動過濾即可，或者允許乘客自行刪除。 

8.順風車日單量限制 

無論uber和東南亞的grab都有順風車產品，司機每天的行程數量都被嚴格限制在2到4單，以保證產品真正的“順風”性質。 

北京和廣州要求，順風司機提供服務每車每日不超過2次，深圳要求不得超過3次，而上海則對順風車服務的次數沒有限制。 

那么，順風車日單數該不該限制，如何限制更合理？這需要進一步討論。

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