正如前2篇研究周報所談，插電式混合動力汽車在國內(nèi)市場不溫不火，總體發(fā)展速度相對平穩(wěn)。第三篇將對當(dāng)前的補(bǔ)貼、購置稅，以及其他政策性鼓勵做估算，并對現(xiàn)有車輛的實際銷售價格做梳理，預(yù)判未來對于插電式混合動力的各項政策。【第一篇、第二篇】

第三篇 政府的決策：基于現(xiàn)在大數(shù)據(jù)監(jiān)控有關(guān)PHEV的實際情況，來分析判斷政府對于下一步插電式混合動力作為一個全場景使用的車輛，與插電運(yùn)行帶來的社會效益的平衡

一、政策支持力度

與純電相比，補(bǔ)貼下降的趨勢總體而言要求比較穩(wěn)定，插電式混合動力在現(xiàn)金補(bǔ)貼上的變化不是特別大。展望后補(bǔ)貼時代，在供給側(cè)，中央政府已經(jīng)推出了接棒購置補(bǔ)貼的“雙積分政策”，用于規(guī)劃和引導(dǎo)車企持續(xù)生產(chǎn)足夠數(shù)量的、達(dá)到一定技術(shù)水平的新能源汽車。目前來看，對于插電式混合動力在未來雙積分下維持2分的可能性比較大，調(diào)整余地不多。

圖1 新能源乘用車補(bǔ)貼政策和插電式混合動力補(bǔ)貼對比

在需求側(cè)，地方性的激勵政策必須要發(fā)揮“頂梁柱”的關(guān)鍵作用，充分地拉動市場需求，保證汽車企業(yè)生產(chǎn)出來的新能源汽車能夠被市場與消費(fèi)者所接受。但是從長遠(yuǎn)來看，插電式混合動力在不同的應(yīng)用領(lǐng)域，如分時租賃、出租車、網(wǎng)約車的使用空間被限制，只能往私人用車方面走。

圖2  地方新能源汽車的激勵機(jī)制

因此，插電式混合動力面對的情況是，隨著今后3萬元的補(bǔ)貼進(jìn)一步消失，幾個主要限購城市的牌照拍賣價格相對穩(wěn)定。這部分未來定向發(fā)給私人和其他領(lǐng)域延展的可能性不大。因此未來插電式混合動力在有限的牌照支持下，需要在市場端去說服消費(fèi)者購買。

圖3 地方的支持政策折算成貨幣收益，主要是牌照價值帶來的

二、市場端帶來的降本壓力

從市場定價策略來看，當(dāng)前大部分企業(yè)對于插電和純電在這兩年的發(fā)展，還是傾向于純電，這里有很多的細(xì)節(jié)，特別是降本的壓力。

2018年由于高里程補(bǔ)貼，在國補(bǔ)端如果能量密度系數(shù)和百公里耗電系數(shù)都做好，補(bǔ)貼非常高。因此我們看到當(dāng)前300公里的價格線拉到了8-10萬，350公里的到了12萬，而400公里的車輛進(jìn)入了14萬左右的空間。

相比之下，插電式混合動力價格體系則繼續(xù)堅守在15萬元以上。較為明顯的價格差異體現(xiàn)在比亞迪新發(fā)布的元系列、宋系列的定價差異上。插電式混合動力明顯要貴于純電不少，不同軸距的小型、緊湊型和重型SUV的價格區(qū)分度也不是特別高。

表1 元的插電和純電的價格差異巨大

圖4 插電式混合動力汽車的價格情況（補(bǔ)貼后）

雖然補(bǔ)貼不可持續(xù)，但是2018年高補(bǔ)貼造成的純電動汽車補(bǔ)貼后售價谷地，相信已對整個新能源乘用車的價格體系形成了沖擊。這也客觀造成了一個很尖銳的問題，插電式混合動力汽車有沒有與之匹配的降本空間？（備注：純電動汽車最受益的還是電池的價格下降，還有高補(bǔ)貼形成的短期局部優(yōu)勢）

圖5 2018年對于高里程的車輛補(bǔ)貼使得純電的價格體系持續(xù)往下走

三、降本的可能

插電式混合動力的發(fā)展，還是要基于傳統(tǒng)汽車的發(fā)展，特別是混合動力的發(fā)展。就油耗而言，未來這兩種配置，對于中國主流的需求緊湊型SUV而言，一個可能往1.8L百公里油耗，一個可能做到4-5L百公里。現(xiàn)有統(tǒng)計，基于P2或者PS的購置成本增加為3萬元。PHEV需要在這個基礎(chǔ)上把1Kwh高功率電池?fù)Q成10KWh的能量密度和功率密度兼有的電池系統(tǒng)，再加入一個3KW或者6KW的充電機(jī)和PTC。

從理論上來說，零部件價格下降可減少補(bǔ)貼退坡的壓力。但現(xiàn)有增長規(guī)模受限制，而且原材料價格隨著純電動汽車的需求持續(xù)上升，插電式混合零部件價格只能維持現(xiàn)有狀態(tài)小幅波動，沒有大幅下降可能。從現(xiàn)有的趨勢來說，插電式混合動力在零部件端可能做的降本行為，主要是在電池系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)整。

電池系統(tǒng)的主要選擇，是以NCM111為主體加入LMO電芯。目前，純電動電芯需求大漲，使得三元材料價格高企，客觀上也限制了插電式混合動力電池系統(tǒng)電芯價格的下降空間。

表2 插電式混合動力電池（Golf EV第一代就是用的PHEV電芯）

如果電池系統(tǒng)的價格不能下降，那么當(dāng)補(bǔ)貼退坡以后，在沒有牌照的貨幣收益加持下，只有2分的雙積分收益來抵充電池的成本。這對于插電式混合動力汽車這個細(xì)分市場而言，與傳統(tǒng)混合動力汽車競爭比起來都要吃力很多。

小結(jié)：

插電式混合動力的成本下降這幾年并不明顯。當(dāng)整個新能源政策支持力度開始往下走，其實潛藏了很多的問題。從細(xì)節(jié)來說，如果沒有比較大的技術(shù)突破，則存在很大危機(jī)。從戰(zhàn)略層面來看，不少車企從原來的平臺化插電式混合動力，提出純電化的平臺，本質(zhì)原因是插電的進(jìn)化比較慢，這牽扯傳統(tǒng)動力總成，又要符合排放和耗盡模式的油耗降低需求。

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