相比燃料電池汽車技術，電池供電的電動汽車更是人們一直關注的焦點，盡管燃料電池汽車比電池供電的電動汽車早存在了一二十年或更長。

燃料電池汽車由宇宙和太陽系中最豐富的元素-氫-驅動。但技術成本、氫氣處理以及加氫站基礎設施的高額前期投資成本，一直是氫動力汽車的主要障礙。

現在，減少碳排放和使用可持續能源的全球競賽再次引發了關于燃料電池電動汽車（FCEV）是否能夠在“綠色汽車”市場中占據一席之地，以及是否在能源轉型過程中克服成本和規模化挑戰的爭論。

近年來，出現了許多氫能計劃和項目。傳統汽車制造商推出了氫動力汽車和概念車。一家石油巨頭已經啟動了一個項目，即在其煉油廠中安裝電解槽以生產氫氣。政府和全球CEO倡議支持氫能和氫動力汽車成為能源轉型的重要組成部分。

能源儲存和清潔燃料公司（ITM Power）去年與殼牌公司（Shell）合作成立了一個聯合項目，在德國萊茵蘭（Rheinland，Germany）內的Wesseling煉油廠安裝了一臺10兆瓦電解槽來生產氫氣。這兩家公司還在今年早些時候合作，在英國最繁忙的一個服務區開設了一座加氫站。

ITMPower也是位于奧克尼群島（Orkney）的Surf'N'Turf項目的合作伙伴之一。該項目得到了歐盟委員會和蘇格蘭當局的財政支持，利用潮汐和風能產生的剩余電力，通過電解水將其轉化為氫氣，壓縮的氫氣通過船只運輸到按需發電的Kirkwall鎮供燃料電池使用。

擁有豐富的潮汐和風能資源，蘇格蘭（Scotland）的可再生產氫潛力巨大，蘇格蘭能夠而且必須在氫能生產方面做更多的工作，能源顧問Dick Winchester為Energy Voice這樣寫道。

用于車輛的氫技術，是宇宙中最豐富的元素可以幫助能量轉換的另一個領域。

與電池電動汽車（BEV）充電相比，燃料電池電動汽車（FCEV）具有更高的行駛里程和燃料加注速度，但燃料電池汽車及相關的技術和基礎設施比電池電動汽車更昂貴。

盡管如此，汽車公司還是沒有排除燃料電池技術的可行性，并且仍在研究燃料電池電動汽車。

根據畢馬威（KPMG）2018年全球汽車行業調查報告，“燃料電池電動汽車已經取代電動汽車成為今年的關鍵趨勢，直到2025年。”

根據接受調查的900多名汽車業高管表示，到2040年將不會是單一的單獨動力技術的市場 ——市場在2040年幾乎平分：BEV為26％，FCEV為25％，內燃機（ICE）為25％，混合動力車24％。

因此汽車制造商并沒有放棄燃料電池技術。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）本周推出了Sprinter F-CELL概念貨車，可以為商業使用提供機會。

“這項技術的潛力無可爭議。燃料電池汽車技術首先適用于需要長距離和短燃料加注時間的相對較大的貨車，“梅賽德斯-奔馳貨車主管Volker Mornhinweg說道。

日本豐田公司（Toyota）在5月份表示，豐田正在擴大燃料電池對和高壓氫氣罐的大規模生產，因為它的目標是從2020年左右將FCEV的年銷售量增加到全球30000輛。于2014年12月推出大規模生產燃料電池轎車Mirai的豐田公司，計劃擴大其FCEV產品范圍，并繼續尋找降低成本的方法。

根據與7-11便利店的協議，豐田還計劃在7-11便利店的分銷過程中使用新開發的小型燃料電池卡車。

現代（Hyundai）和奧迪（Audi）上個月表示，他們已達成多年的專利交叉許可協議，涵蓋一系列FCEV組件和技術。

除了乘用車和商用車之外，還有一個雄心勃勃的項目，即在美國建造世界上首艘使用氫燃料電池技術的客輪。

在全球范圍內，如果氫能夠實現更清潔的生產和運輸，就必須克服成本和規模的問題。氫能委員會表示，如果政府、工廠和投資者增加并協調消除成本和規模壁壘的努力，氫能能夠在2050年滿足全球18％的能源需求。

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