造車新勢力傳統車企

七大新舊勢力對談，短兵相接下的焦慮與恐慌

第一電動大牛作者汽車商業評論 2018-11-12 10:27

進入2018年后，隨著蔚來、威馬汽車等企業產品的陸續量產交付，越來越多的造車新勢力終于從之前的“雷聲大雨點小”進入了開花結果階段，新舊造車勢力開始了真正的短兵相接。

傳統造車企業，是否感到了壓力還是看到了對手的不堪一擊？

而對于造車新勢力來說，新車量產只是走完了第一步，后面還要面臨質量、渠道和銷售及售后等等一系列問題甚至是未知的新問題。它將如何應對？

或許，傳統造車勢力更多的是感受到了汽車四化時代如何向上的焦慮，而造車新勢力更多的是感受到了一種生與死的恐慌。

那么未來，新舊造車新勢力競爭的終局會是怎樣？

2018年11月8日下午，在2018中國汽車工程學會年會專題論壇上，上汽、長安、威馬、愛馳、零跑、奇點以及電咖在內的七大車企舉辦了一場主題為“焦慮與恐慌：新舊造車勢力短兵相接時代的對話”，共議短兵相接下新舊車企的焦慮與恐慌。

以下是對話實錄節選：

焦慮與恐慌

主持人朱均（汽車商業評論副主編）：今天的主題叫做焦慮與恐慌，新舊造車勢力短兵相接時代的對話。我們的理解是改良與革命的對話，也就是說大家從嘗試不同的解決方法來應對未來的挑戰。我覺得對于咱們的新造車勢力來說，更可能是一種急性的焦慮，因為生存的壓力更加的大，而我們的老大哥這種傳統勢力，也許因為有多年的積淀，資本，人才，市場的積淀，可以進行比較有耐心的從容的改良，所以會面對挑戰的時候會有焦慮，但是更不急不緩一些。我不知道我這觀點正不正確，所以現在把舞臺開放給我們的嘉賓，請教在座的七位大咖，也是業界的七個最強大腦，對于今年新舊勢力的短兵相接大家如何看？

劉波（長安汽車執行副總裁）：我覺得本身這個話題不是一個話題，無論是我們的傳統汽車車企還是新造車，實際上都在變。環境的變化，市場變化，大家都要面對這種挑戰。

大家都知道，一方面從今年來看，整體的市的情況不容樂觀。高增長的時代過去后，大家的確就要面臨一個優勝劣汰的。第二個實際上過去自主品牌在一起相互競爭，合資品牌在一起相互競爭，那么從今年的情況，由于整體的市場變化，所以這種競爭也會跟過去會發生很大的變化。

第三個變化，技術的變化，就是我們說的變革。電動化智能化網絡化等等，這些變化實際上也對汽車的產業的變革，起了極大的推動的作用。在這個方面，無論是新能源也好，智能化也好，我覺得在這個里面，大的方向是沒有問題。

所以說我覺得總體來看，我覺得無論是傳統造車的還是新造車的，我覺得都會面臨這些挑戰。我覺得這是個挑戰里面，實際上本質的是誰抓住了客戶，給客戶服務得更好，就占領了先機。

谷峰（愛馳汽車聯合創始人兼CEO）：我非常同意剛才我們朱軍總演講的結論，焦慮但不恐慌，這是一個基本的一個大前提。因為我覺得不管新勢力還是舊勢力，只要你在商場里，只要這個有市場存在，只要有外部環境的變化，只要有競爭對手的存在，我想在商場里面經商的就不可能不焦慮。所以不管是剛才講的是慢性焦慮，還是急性焦慮，覺得這是一個正常現象。但是關鍵的問題是有了焦慮的意識，我們不能夠恐慌，這個是一個基本的概念。

對新能源汽車市場，我自己的一直看法是什么？汽車四化：共享，智能，電動再加一個網聯是一個大的方向，這是所有的新舊勢力在整個行業發展方向上，都是認可的一個方向。我覺得大的方向在不變的情況下，現在最缺的一個狀態是什么？我們如何新舊勢力一起聯手，去把四化的方向去做出一個新的市場。

不管怎么說，大可能我們新舊勢力對四化到來的時間，有不同的理解，可能有的覺得會花個十年甚至更長，可能我們覺得可能是不是三年五年會更快，在時間表上會有差異，但是我覺得大家共同的任務是如何去開發這個事情。因為我們從市場端從消費者角度來理解的話，實際上消費者對整個汽車的在電動智能網聯合共享化本身這個產品能夠推向市場的時候，能夠給消費者所帶來的巨大的生活的改變，產品體驗的改變，服務體驗的改變，大家實際上目前為止還沒有一個清晰的圖畫。那么這個是我們需要做的。

朱軍（上汽乘用車技術中心副主任）：實際上市場永遠是在那里，早一天晚一天出來而已。沈暉總說是要承諾今年一定要交1萬輛車，說實話，如果交了3000輛車，但是明年我能夠賣比今年更多的車，多一點時間準備，所以應該就不會焦慮了。

第二個焦慮政策的變化，實際上這就是錢的問題。我們大家可能做在座的有很多是在汽車行業做過，20年前一個發動機控制器，最早的是1萬塊錢，后來降到3000多塊錢。大家知道今天的價格是多少帶軟件的500，不帶軟件的300左右。如果你超過這個，你肯定賣買貴?，F在我再告訴大家，14年我們的e550剛剛上市的時候，我那套電池管理系統加起來1萬多塊錢，我今天已經做到2000塊錢，但是我還是覺得應該還要往發動機變速箱控制器的方向去走。所以這個成本是要靠大家來努力。

如果我們能夠實現的整個動力總成的成本比傳統車只貴一兩萬塊錢，那么就不存在焦慮，補貼政策本來就不需要。新老式大家都需要穩定的、有價格競爭力的一個供應鏈。這個比什么都重要。我們今天可以看到我們自主品牌有很多兄弟們都在賣得很好，如果把這個供應鏈拿掉，我估計一大堆全給死掉。所以我們新能源車也大家有一個共識，要組建供應鏈，供應鏈不能再像以前那樣各自為政，分散，這是做不成的。

另外，再把品牌形象撐住了，讓消費者覺得新能源車價格符合價值，包括用車更方便了，開的更舒服了，用車的費用大幅度降低了，讓他們愿意為新車多花的百分之十五到百分之二十的價格去買這個車。我對這個不僅僅是不恐慌，我還是相對比較樂觀的。大家知道我們就在這邊兩公里以外，我們剛剛宣布的上汽大眾，170億的投資只做新能源工廠，這是一個大眾集團跟上汽集團對新能源車的未來的前景的一個信心的一個體現。

沈暉（威馬汽車創始人、董事長兼CEO）：先講焦慮，焦慮是肯定的，我們創始團隊做這個產品，一共做了46個月，47個月開始交付。這47個月每一天，每一個工程師我們每一個權限的服務人員都很焦慮。

作為創業企業不焦慮是不對的，越焦慮越對，我想起了休斯狄特陷阱，就說歷史上一個新勢力起來的時候跟老勢力基本上都會發生沖突。

這個故事來自于2000年前。當時雅典是老大，斯巴達起來了，兩個國家后來就發生沖突。前段時間很多研究國際政治的專家都拿這個案例來說研究美國是世界一強，中國式的冉冉升起。這個會不會發生？我是一直覺得在汽車行業可能發生。但是我不認為是我們這一批人，因為我覺得我們中國的汽車工業就是新勢力，在咱們中國任何的汽車公司，比起大眾通用這些我們都是新勢力。所以我覺得就是說我們中國的汽車實力通過新能源起來以后，肯定跟國外這種大品牌有一戰，但是中國的自主品牌之間共存，我覺得是沒有問題。

昨天在互聯網大會跟雷軍聊天喝茶，他說他現在焦慮。但是我越聽他的焦慮，我又覺得我們中國作為汽車人羞愧，他的焦慮是什么？是國際化，他說我現在把印度干下來了，俄羅斯占下來了，東歐占下啦了，印尼占下來了，下一步想全軍進攻西歐。

而我們？天天說什么時候能西部地區第一，而且已經覺得活得很好了。我覺得我們哪一天可以作為中國汽車的代表，我們整個國家的新勢力可以就像到斯巴達克一樣，把雅典干到了，把國外的品牌什么時候能進進德國？什么時候像雷軍這樣子焦慮是因為什么時候能把車賣到西歐去？而不是什么時候一不小心就被德國品牌日本來美國他們干掉，因為我覺得我個人做好準備，我身體比較好，個人做好準備，我在焦慮一個十年無所謂的。我是跟我們團隊說說我們要準備焦慮好多年，希望我們將來有機會的，你不焦慮了也有問題，就證明就倒閉了，大家回家了，我們生存的發展就是要焦慮。

主持人朱均：呼應一下沈暉總的國際化思考。雖然我們今天的討論范疇限定于國內新舊造車勢力之間的交流，但我們也從未忘記，汽車業是一個充分競爭的國際化程度最高的行業。我在歐洲國際車企的負責人時，相比之下，我感覺到他們的焦慮，有很大程度是來自于對中國汽車廠家的挑戰。相對歐洲來說，中國的企業家背后有相對充裕的資本，巨大的市場，允許試錯的精神，以及對新技術新事物接受程度較高的消費者，都是中國車企創新的優勢條件。在國際車企眼里，無論是傳統的中國車企，還是所謂的造車新勢力的企業家精神，以及把焦慮轉化為行動的決心和能力，都令人敬佩。期待沈暉總及在做的汽車領袖，能在焦慮中前行，帶領中國車企走向世界。

朱江明（零跑汽車創始人兼董事長）：剛剛沈暉總講的很好，我們在座的是中國的，無論是原來傳統的還是新的品牌，那么我們確實是需要同一個團隊同一個夢想。

確實，在汽車工業上，我們還沒有趕上中國制造業的平均水平在全球的市場占有，但新能源汽車是一個很好的一個機會點，是一個彎道超車的一個機會點。剛剛朱軍總也講了，我們還是要從底層做起，就是徹底的就是說從核心的零部件基礎做起，并不是說我們只是做一個殼子，做一個上層的部分，而是要真正的從最原始的就是我們去超越全球的核心零部件到整車，在智能電動汽車這個領域能夠一馬當先，除了中國還要全球化，這個是一定要去做的事情。

焦慮是一定存在的，但是任何一個企業每天都要在不斷的在解決每一天所遇到的困難和問題，才可以繼續前進，才可以贏得發展，最后取得成功。

沈海寅（奇點汽車CEO）：我大學畢業其實在汽車行業，在上海德爾福。原來是做零部件，汽車空調，所以在汽車空調行業做了五年多的時間，然后又到互聯網行業做了十多年，然后又從互聯網行業現在回到了汽車行業。

所以我從我自己對于今天的主題的認識當中，我覺得“焦慮”這個詞汽車行業在今天其實遠遠比不上互聯網。它與汽車行業節奏是不一樣的，汽車行業可能我一款車型出來，到下面款車型至少得按年來算，但是我們原來是天按周來算的。所以說你永遠處于一個非常高度的一個緊繃的一個狀態。然后每天晚上我在過去其實出現過好幾次深夜兩點鐘，我們團隊就回到公司，然后深夜加班去做一個去開發，一個跟競品要去打仗的一個新的功能。

所以其實這種狀態我覺得是一種真正講的一種焦慮狀態。那么到了汽車行業以后，我覺得大家也的確有焦慮，因為你創業本身就是個焦慮狀態，我說每天都是如履薄冰，而且尤其汽車畢竟是一個跟生命相關的。做新能源汽車當中，也的確還碰到很多很多的一些不是那種過去幾十年經驗能夠參考這樣一些事，所以你要去不斷去解決新的問題。但是至少很少會碰到說我今天晚上2點鐘要去公司去解決的。我覺得這種狀態應該企業當中還是很少會碰到。

今天新能源汽車在我們總的汽車總量當中，它連3%的比例都不到。那么97%其實還是我們的一個處女地，是我們要去攻克的地方，所以今天我覺得我們坐在臺上的七位，可以講是同盟軍，我們要去做更好的產品，去教育用戶說你不要買燃油車了，應該去買電動車，然后不要去買傳統的電動車了，應該買智能電動車，這個才是我們要去做的事。

向東平（電咖汽車CMO）：今年一到十月份，我相信在這樣一個整體的汽車環境之下，問有沒有焦慮這個問題，每個人的答案應該都是一樣。只不過大家不同的人可能有不同的焦慮。但我覺得焦慮不是一個非常負面、消極的一個詞匯。我跟我們團隊一起討論的時候說，焦慮其實是衡量一個人對于你的工作有沒有進取，有沒有抱負，有沒有很高的標準，以及有沒有很高的要求，和很高的一個期待的一種表現。

當然面對焦慮，我想可能各個企業有不同的焦慮，各個個人也有不同的這樣一個應對的這樣一種方式。比如說焦慮，在當前很多企業里面，面對的是說庫存過高，銷售的壓力過大、或者是銷售好但是產能有限等壓力。

當然作為電咖來講，這也是在一直在積極觀察的事情。中國汽車這兩年尤其是中國自主品牌發展為什么這么迅猛？包括上汽，包括吉利這些企業，都取得了非常突飛猛進的進步。我覺得這個可能是說我們中國汽車行業真正有前途的一種走向。中國品牌很多，新能源的品牌很多，汽車品牌也很多。但是其實說真正高品質制造高智能制造高水準的產品，高智能的生產，其實還是非常稀缺。所以說作為我們現在在一起做新能源也好，做未來智能電動汽車也好，我覺得非常明確的目標是希望我們能夠說通過以前的積淀，通過我們對未來技術的一種判斷，通過對客戶的這種真正能夠把產品能夠做好，真正能夠把客戶服務的做好。

今天打一個小小的廣告，我們在前不久剛剛發布了我們全新的新的高端的品牌，我們在11月13號也將全新的首發這樣一個品牌，我們以及我們的全新車型，這個也是我們對于未來這樣一個中國汽車智能制造以及高端制造以及高品位汽車的，我覺得我們是我們對未來的一種行動的渲染。

短兵相接后的格局預判

主持人朱均：沈暉總的威馬汽車在在座的新勢力里頭，已經實現開始交車了，所以我就想就著沈輝總的國際背景，以及自己多年的這種戰略管理運營經驗，跟我們分享一下在具體的幾個維度（技術、生產、市場以及資本）來說一下您最大的焦慮是什么？以及您對接下來交車以后跟傳統汽車勢力之間短兵相接以后這個格局的變化您有什么樣的預期？

沈暉：我認為做電動車我們目標用戶就是和傳統汽車是不一樣的，中國審美觀是被西方完全顛覆的，說一個人長的漂亮帥不帥是按羅馬人的概念，就像我們現在的電動車，人家老問我用汽油車使用的邏輯來看我們電動車，這個是不對的，因為我們的電動車是完全的從生活方式、需求出發的，是不一樣的。

我們電動車的潛在用戶，第一是有固定相對比較方便的停車，在家里或者是辦公區。第二是對高科技感冒的。我們認為，電動車之所以在中國發展快，因為中國人對新品牌可以接受。

我們在跟我們的客戶對比汽油車和電動車是貴還是便宜的時候，我們是看汽油車報廢的時候的殘余價值，發動機是廢鐵一堆，但是電動車報廢的時候，電池在儲能行業是大有輸出的。例如，我們剛剛最近跟中國鐵塔簽了戰略合作協議，鐵塔是全世界最大的需求的企業，我們電動汽車里面的電池，雖然可能因為各種原因要報廢了，但是對儲能來說確仍有價值。所以如果把這個產值算進去的話，電動汽車現在應該確實很便宜，所以差額小。

主持人朱均：沈暉總非常有智慧，面對市場挑戰，使用了強大的降維打擊，主要就兩層意思。第一，不買威馬的客戶，本來就不是目標客戶；第二，覺得燃油車比電動汽車便宜的客戶，可能數學不是很好。因為計算綜合成本，純電動汽車比燃油車是更劃算的。我想上汽的朱軍總會有自己的看法

朱軍：我當然希望用戶能夠算下來什么是合算，但是現實的例子是，我們有ei5，剛剛還上市了一個傳統車叫i5。大家知道最低售價多少？6萬塊錢。我們新能源車賣多少？13萬多。13萬多是在拿了國家六、七萬補貼的情況下，賣13萬車我才能賺。如果沒有這6、7萬補貼的話，我能賣十五六萬、十六七萬。所以你的舊電池能賣多少錢？我這覺得非常困難的一件事情。你的舊電池不會比新電池貴，所以沈總任務還是非常艱巨。干采購，我現在天天的焦慮就是供應鏈。

劉波：我還是那句話，無論是新造車的勢力造的電動車和傳統車企造的電動車本質上的對客戶來說都是一樣要求。所以說我覺得在這個過程電動車最終還是要做一個引領模式，還是回歸這個汽車產業，汽車的產業本身是一種大規模的，經濟適用，我們也能夠看到包括特斯拉，搞十五年的電動車，但從經營上的引領我們到現在也沒有看到。

傳統汽車我們都知道，甚至就是有國家的補貼，你想改變什么，確實是變的，電池包，也確實是有的，但是未來這個成本肯定會降低的。國家補貼的幅度不匹配的時候或者是到2020年國家沒有補貼的時候，你怎么引領，沒有這個商業模式怎么弄都是很大的問題。

所以我覺得需要大家，不管是新造車勢力也好，還是我們傳統車企業大家一起共同努力，如何來把盈利模式，我們能夠真正的，電動車有盈利模式的，他是肯定可以帶動傳統汽車的，但是這個盈利模式沒有找到之前，也是需要一定的努力的。

谷峰：在燃油車跟電動或者智能化汽車這一塊，我認為這個趨勢是非常清晰，燃油車往下走，新能源車往上，而且今后這個趨勢我認為仍然會一直延續下去。那么大家在新的能源跟老的能源在在轉換的過程當中，交叉的趨勢是非常清楚的。我不認為有任何的疑問，這是第一句話。

第二，作為一個新的產業，我覺得有兩點是需要我們在座的都要做的一些事。第一個是供應鏈，如何一起來去打造一個更好的供應鏈，電驅、電池、芯片等等這些供應鏈的打造是需要一個過程。那么我們如何更好來應對，這個是我們需要學習的。包括像我們講的全生命周期使用成本、梯次利用，我們是更多的是希望通過這一方面的補償我們前期的一些采購成本。我想這是第一個?？赡芪覀兇蠹矣X得應該焦慮。

第二個覺得應該交流的地方是市場，包括我們在座的都是我們潛在的用戶消費者，消費者應該說目前對智能化電動化汽車本身是沒有體驗。很多人以前的體驗可能是買過特斯拉，但特斯拉在中國的車聯網的使用的這個體驗客觀來講是非常差的。因為它是美國的開發的，就是在中國中國的消費者習慣，中國的用戶界面的這些使用習慣，這樣有很大的差異。

所以如果我們在座各位，我們這些用戶真正能夠去體驗到智能電動汽車的一些優勢的話，你們會迅速的把燃油車忘記。我有深刻感受，因為我在上汽的時候，實際上我們朱軍總開發出來第一代電動車，我是天天開，當時公司給我們配車配的是燃油車，但是我堅持要了一部電動車。開了三個月，你回頭再去開汽油車，感覺完全真的差了很多。所以我也是建議大家在沒有升級換代之前，先買一部普通的燃油車把電動車先開起來，你們會培養你們的用戶產品的情況，你會覺得電動車真的比燃油車好開。

朱江明：今天在臺上做的只有我和沈總兩位，是新玩家，當然沈總還不是，他原來還做過汽車零部件，所以我可能是唯一的一個真正完全從外部進入汽車行業。

從我3、4年對汽車行業的理解來看，首先電動車代替燃油車，這已是一個不可逆轉的一個方向。至于新造車勢力和傳統，誰能勝出？因為大家都在研發相同的產品進這個市場，我想各有各的優劣勢。原來傳統車既有它的資金、市場、品牌積累以及一些車身的相關的技術，肯定比新造車勢力要強。

新進進來的企業有什么好處？我們會帶入一些就是像it企業互聯網企業的一些思路、做事的方式，因為it企業總共才經歷了幾十年，互聯網才進了20年。但是它的創新，就是從初始到現在那是翻天覆地的，是日新月異的，是永遠不斷地在創新創新再創新。但是整個汽車行業進了一百多年，大家所見到的基本上是沒有什么變化的。所以至于誰能取勝，我相信就只有就是說你能滿足客戶的需求，能夠做出讓客戶滿意的產品，這個誰能做得更好，那么誰就能取勝。

沈海寅：首先我有一個觀點不是特別同意朱軍總。朱軍總一直在推銷上汽的PHEV，但是為什么我們大家都不做，用我太太的一句話，她說PHEV就是以前的背投，我們的液晶電視出來之前，有過一段時間很流行大屏幕，它其實就是什么？從背后給你投影，然后做出來，我當時想了想，我說這個比喻還挺形象的。

今天時間關系我就不展開了，我覺得其實PHEV還是一個過渡性的產品。那么最后我覺得我們的精力還是要看有電動車如何能夠把成本降下來，真正到一個可以跟我們的燃油車能夠真正去對標，能夠去讓用戶心甘情愿在后補貼時代也能夠安心、安全購買。我覺得我們其實更多的是要去做這樣一個產品，要去做這樣的一個教育。

然后再講到市場，其實我覺得今天市場在下行，大家都有焦慮，但是單純從電動車市場剝離開的話，它還是往上走是。當然往上走的趨勢還不夠。那么我覺得在這個里面，其實我們真的是需要去教育普通用戶，要去用電動汽車。

還有供應鏈的問題。我覺得我們過去汽車行業都是叫什么？叫自己各種各樣研發。我們任何一個零部件互相之間都不兼容。汽車成本這么貴？這在于每家車企做的東西，你的接口都不一樣，然后每個標準都不一樣。像我們今天講電池，我們在座各位在做的車，電池電壓應該都不一樣。這個是造成了今天汽車成本高昂的一個非常重要的原因。

未來我們能不能真的就在供應鏈上能夠去建一些聯盟去做一些事情，這能夠消除我們在路線上的一個非常大的焦慮問題。我認為是一個非常好的方向。

主持人朱均：我感覺在聽完各位嘉賓的討論后，電動汽車供應鏈產業聯盟呼之欲出，共識強烈。電動汽車供應鏈不夠成熟，標準不統一，是業界的痛點。我想《汽車商業評論》在打造產業聯盟方面，接下來也可以持續關注及推動

向東平：其實電動車的體驗真的是非常不錯。我自己也有親身體會，如果大家在其它的新車還沒有上市之前，可以先有一輛更加入門的一款車開起來，我們現在電咖正好有這樣一款。所以做一個廣告，希望大家能夠親自來體驗一下，

我其實自己現在我們要體驗自己的產品，我自己每天在開這樣一款產品，它的續航里程255公里，基本上99%的時間都能夠應付我日常上下班，包括開會，包括室內工出，而且非常方便。晚上下班以后把車，就像手機一樣充好電，第二天早上把充電樁從頭上發拔下來插回去，然后直接這個車直接開車。而且每天他充電的計時收費也是另外有一個電表，非常精準，就是知道你就是這輛電動車用了多少電，我每個月老婆幫我說了算。收到的這樣一個電費的賬單，300多塊錢，我原來開燃油車大概一般的話來講1500到1800左右這樣一個油費，省了大概要1300到1500的一個平均的這樣一個使用成本。

所以說剛才包括沈暉說要算綜合成本，可能從殘值的角度來講，綜合成本的優勢還沒那么明顯。但電動車其實在使用成本上它的優勢是巨大的，光從使用層面來講，當然從它的體驗性、操控性。

還有很多大佬也講到，在新勢力來講得一個痛點，比如說我們現在保有量還比較少，我們整個行業還處在一個非常早期的初始的一個狀態。雖然說現在每年的增幅很大，但是基盤很小，但是恰恰也是一個機會之所在。所以說其實供應鏈的難題不是說對我們這些初創勢力來講，而且是說對所有想進入電動車汽車行業的所有人其實是一樣的，包括所有大眾通用這些巨頭。

看到一個數據，其實在原來傳統汽車來講，可能機械部分占整個供應鏈的比例要達到90%甚至更高的比例。但是在電動車甚至未來的這樣一個更加智能的一個汽車里面，可能機械的比例會降到50%或者60%，可能更低的這樣一個水平。

而電子化包括軟件這樣一個新的供應鏈，新的價值鏈，新的產業鏈其實正在形成。這個挑戰其實不光是對我們的挑戰，對大家來講都是挑戰，但同時這個也是一個機會，誰先進入這個行業，誰先開始起跑，誰先朝著這個方向先去做起來。我覺得可能這個也是我們作為新勢力來講，最大的一個機會，或者說最大的這樣一個優勢，否則和傳統巨頭相比，原來的供應鏈肯定是沒有優勢的，肯定是比不過50年甚至上百年的。