根據中國汽車工業協會和國家市場監督管理總局發布的數據顯示，2018年，我國共計召回13.57萬輛新能源汽車，對比全年125.62萬輛的銷量，召回比例達10.8%。

同時，2018年我國汽車產品召回車輛為1251.28萬輛，以全年2808.1萬輛的總銷量核算，召回率為44.6%。

這看起來是個不錯的數據，但隨著新能源市場以每年新增百萬輛的規模高速增長，新能源汽車產品質量問題已經愈發變得難以掩蓋，也可能越來越多，增速越來越快。

從各家車企發布的召回原因來看，新能源汽車產品設計缺陷主要集中于制動系統、專用變速器以及動力電池三個方面。

例如，在2017年，我國新能源汽車召回數量僅為9445輛，2016年至2017年間，據不完全統計，全球范圍內共計召回的新能源汽車數量也僅為7.9萬輛。

2018年的新能源汽車召回具體到各家車企看，特斯拉共召回8905輛，比亞迪騰勢召回10064輛，力帆汽車召回6431輛，華晨寶馬召回2001輛，捷豹路虎召回3406輛，眾泰汽車召回31338輛，北汽新能源召回69358輛，江淮汽車召回4248輛。

根據各家車企發布的召回原因來看，排除裝配工藝問題，以及產品缺陷中人們早已習以為常的高田氣囊召回外，新能源汽車產品設計缺陷問題集中在制動系統、專用變速器以及動力電池三個方面。

電動真空泵

2018年12月1日北汽新能源宣布召回2012年2月28日至2018年5月8日生產的部分E、EV、EX、EU、EH以及威旺EV系列純電動汽車。官方宣稱，因制動助力真空泵等原因，導致制動助力真空泵失效，在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足，甚至失去制動真空助力功能。

新能源汽車真空泵由車載電源提供動力，推進泵體上的電機進行活塞運動從而產生真空，為電動汽車、混合動力汽車的液壓剎車系統提供真空來源。

同一天，江南汽車決定召回 2016年6月20日至 2017年3月31日期間生產的部分云100S汽車。召回原因為真空泵與真空泵控制器不具備匹配性，可能導致真空泵停止工作，造成車輛制動助力不足或無助力。

傳統燃油車剎車助力泵靠發動機活塞下行的強大吸力產生真空力，而電動汽車沒有發動機，要想達到相同的制動助力功能只能額外加裝電動真空助力器。

專用變速器

與真空泵同為新能源車獨有的電動汽車專用變速器也出現了問題。

2018年6月25日，力帆汽車決定召回2015年9月16日至2015年12月20日期間生產的部分330EV1、330EV2和650EV1純電動汽車，共計6431輛。

力帆宣稱，由于采用純電動轎車專用單速變速器，換擋機構“P”擋定義與自動擋“P”擋定義功能不同，可能導致駕駛員誤以為此車“P”擋同樣具有平地駐車功能，在平地臨時停車時掛P擋后不拉手剎，可能出現溜車，存在安全隱患。

力帆汽車與盼達用車聯合投放分時租賃市場的330EV和力帆630EV轎車，用戶在還車時必須將擋位掛入P擋，但該擋位在臨時停車時不具備駐車功能，可能出現溜車，存在安全隱患。

通常自動變速器在掛入P擋后，變速器會進行機械鎖止，實現一定駐車功能；但力帆電動車專用變速器的P擋定義為啟動擋和還車擋，原因是在分時租賃時，用戶必須在該擋位才能還車。

此外，該款變速器還存在擋位邏輯問題，倒車時，車速低于5km/h時，不踩剎車換擋到N擋執行電機無動力輸出。車速大于等于5km/h時，從R擋換到N擋，視作誤操作，換擋無效，車輛繼續執行R擋，儀表顯示R。可能導致倒車時，車速大于等于5km/h時從R擋換到N擋，駕駛人員在不觀察儀表情況下可能會誤認為當前擋位為N擋，此時若誤踩加速踏板，車輛會加速倒車。

動力電池

動力電池是新能源汽車消費者最為關心的一個方面，2018年，包括威馬、力帆、眾泰、北汽、比亞迪、帝豪、榮威、知豆以及特斯拉在內的多個品牌共發生40多起自燃事件，但僅有江淮一家對電池問題進行了召回。

2018年12月8日，江淮汽車宣布召回2015年1月27日至2015年12月28日生產的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。官方表示，由于電池包電氣部件會生產波動，導致在車輛使用過程中可能發生局部過熱，造成電池熱失控，存在一定起火隱患。

有專家表示，電池熱失控可能是多起新能源汽車自燃事件的主要原因，由于電池在使用過程中會因局部溫度升高而產生連鎖反應，最終引起電池自燃。另外，電池因防水未做到位，導致電路進水短路也會發生自燃。

2018年，包括威馬、力帆、眾泰、北汽、比亞迪、帝豪、榮威、知豆以及特斯拉在內的多個品牌共發生40多起自燃事件，電池局部溫度升高產生連鎖反應為主要原因。

在這一問題上，國家市場監督管理總局質量發展局在去年10月也表示，鑒于車輛火災事故可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原因分析異常復雜。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教指出，雖然我國電動車在造車工藝、電池能量密度和電池技術上都有所提升，但安全隱患仍然存在。而為追逐補貼而盲目推行高密度電池帶來的電池熱失控風險更高。

最初人們對新能源汽車自燃的新聞還保持著高度關注，而今天類似事件的頻繁傳播已經變得愈發麻木。有人把它當成笑話看待，心想這輩子也不會買電動車，反之則有人把它當成技術發展的必經之路。

汽車畢竟是一個具有復雜結構并關乎生命安全的產品，隨著2019年新能源市場的高速增長，規模的累積也將預示著更大的風險，新能源汽車的各種問題也將不斷浮出水面，而在2018年之前投放市場的車型也將進入暴露缺陷高發期。

2019年初，奇瑞和特斯拉決定在1月和4月分別召回產品8580輛和14123輛。

實際上，近期新能源汽車又相繼出現了OTA升級、以及低溫下續航大幅縮減等問題，在實際使用過程中出現的問題甚至可能更多，之所以很少被公布，除了消費者將其視為新事物，以極大的寬容度去看待之外，也不排除消費者將問題反應給廠家后沒有得到回應。

2020年，我國新能源汽車保有量預計到將達到500萬輛。到那時，消費者在2018年前后購買的新能源汽車也將達到3年左右的車齡，成為病癥顯現的集中時段。

另外，為了應對補貼將在2020年左右完成退坡，目前已有多家新能源車企正在研究如何降低產品成本的細節，據《汽車商業評論》了解，下降幅度最少為10%。

因此，企業能否在控制成本與保證質量之間修習好平衡術，也將是未來新能源汽車召回規模是否會快速增加的一個重要因素。

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