引言：還記得發改委發布的新投資準入《規定》生效當天，早有準備的江西國機智駿馬上成為首個“備案審批”落地項目，僅在2019年一月，國內新能源汽車生產資質牌照就已經發出了4張！如此密集地發放牌照，是否說明“備案審批”會引發一波跟風資金進入？

2019年之前，拿不到汽車生產牌照是資本進入“電動車”賽道的最大風險。盡管“殼價”居高不下，愿意一擲千金“買殼”的造車新勢力不在少數。例如，拜騰以承接8.5億元負債作為對價方式收購了夏利，威馬在11.8億收購大連黃海后，又一口氣將負債27億的中順汽車納入囊中，車和家6.5億拿下力帆汽車，一紙資質可謂天價！2018年12月《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱“《規定》”）將原有審批牌照的權力下放，自2019年1月10起，實行汽車準入的“備案審批”新政。

氫云鏈認為，經過四十年發展，我國汽車產業步入市場成熟期，考慮到當下我國汽車銷售高速增長再次出現拐點的情況，而“備案審批”的初衷是政府希望通過逐步引入市場化機制來解決汽車產業當下產能過剩、市場開放、產業升級壓力。氫云鏈也提出，考慮到“上有政策，下有對策”國情，如果地方政府有非理性投資訴求，“備案審批”政策效果會大打球折扣，容易忘了本心而背離初衷。

僅在2019年一個月，國內新能源汽車生產資質牌照就已經發出了4張！其中，江蘇康迪、江蘇國新、河南森源是趕在《規定》出臺之前就拿到了國家發改委的牌照，值得關注的是，在《規定》生效當天，江西省發改委馬上發布了通過國機智駿的備案的通知。這樣看來，此前的牌照審核造成“堰塞湖”現象，而“備案審批”有開閘放水功能。令人擔憂的是，如此密集地發放生產資質牌照，是否說明“備案審批”降低了汽車投資門檻，誘發地方政府投資沖動，或將又一次引發汽車產業新一輪的非理性投資熱潮？

圖1 江西省發改委通過國機智駿項目備案通知

本文針對“備案審批”開閘放水現象，在分析了歷次政策松動的市場背景和政策意圖基礎上，評估了《規定》對汽車產業投資熱度可能影響并做出獨立判斷。具體內容如下：

一、政策松動驅動汽車產業投資熱

回顧歷史，每次汽車產業投資政策出現松動，都會引發一波產業投資熱潮，2014年是最近的汽車投資熱潮開端。從表2可以看出近年整車企業數量爆發式增長。工信部部長苗圩也提到，新能源汽車全產業鏈的總投資額超過了2萬億，顯示出社會對汽車產業巨大的投資熱情。

歷次汽車產業投資熱潮（來源：玖牛投資院）

整車企業數量變化（來源：新能源汽車監控中心）

以上分析可見，國內汽車發展也是一個政策管控放松的過程。每一次政策上出現少許松動，就會有大量的企業或資金涌入。因此，在國機智駿通過了江西發改委審批之后，有造車新勢力高管稱：“國機智駿是在汽車產業投資新政實施后獲得資質的第一家新造車企業，這標志著資質的‘發放’會越來越快、越來越多。”事實果真如此么？

氫云鏈認為，這一判斷值得商榷。事實上，一般新設企業并不容易滿足《規定》的汽車準入條件。

二、門檻明降暗升，生產資質審批似易實難

審批權力下放并不等于汽車投資門檻降低，而生產資質的發放恐怕也不是人們想象的“越來越快、越來越多”。

（1）產能利用率是否達標

《規定》進行備案的前提條件是本省產能利用率必須達到行業平均水平。這意味著只有廣東、上海、浙江、北京、江西等少數幾個新能源汽車強省（市）才能滿足新增項目的產能限制。

（2）新建項目是否達標

《規定》要求在項目產量達到建設規模后才能備案新的項目。新建純電動汽車項目最低建設規模是年產10萬輛，目前達到要求的僅有北汽和比亞迪、上汽、奇瑞4家企業，這意味著成為頭部企業才能達到建設規模，這對于新建項目來說絕非易事。2019年新能源乘用車的銷量是105萬，在市場進一步擴大之后，達到年產10萬的目標會相對容易。也就是說，現在完成一批項目備案之后，需要短則一兩年，長則數年的間隔才能進行下一批項目的備案審核。

（3）監管責任下放，審批責任加重

核準制變成備案制，不等于“放”而“不管”，審批權力下放伴隨著監管責任的增加。由于“誰審批誰監管、誰主管誰監管”，同時產量達到建設規模絕非易事，省級發改委備案的選擇將更加慎重，有產業背景、有技術優勢的項目更容易通過審核。

目前產能利用率超過平均水平的廣東、上海、浙江、江蘇等多個新能源強省（市）均有新建純電動車項目，且大部分并未達到建設規模，不能再新增項目；而能夠進行項目審批的省份，也需要謹慎考察企業的實力，以免企業難以達到產量規模或降低本省產能利用率，造成不能進行新增項目備案的情況。

可見，《規定》通過多個方面的設計，達到了開放汽車投資市場的同時兼顧抑制地方投資過熱功能，促使汽車產業向優勢省份集中的目的十分明顯，在市場經濟指標的緊箍咒下，新設的汽車企業想獲取生產資質的門檻實際上是明降暗升。

三、汽車投資熱潮能否持續？

與歷次政策松動不同，中國汽車市場高速增長階段結束，市場銷售出現拐點：傳統燃油車市場下滑，電動汽車市場快速發展但補貼大幅退坡，燃料電池汽車補貼持續但尚未產業化，行業集中度正在提升。在復雜的市場背景下，一方面，繼續投資新能源汽車產業存在較高的風險，需要對未來市場發展、政策走向做出準確的預判。另一方面，數百家造車新勢力經過數年來的不斷努力，能夠量產的卻寥寥無幾，實現了量產的產品也頻頻出現產品質量問題。

電動化大大降低了造車門檻，但造車依然不是簡單的事情。因此，對汽車項目進行投資，需要對企業進行充分的考察、對產業變化趨勢準確把握，以免“入坑”。

汽車是個燒錢生意，汽車投資對專業性要求較高。據作者了解，前一波跟風入場者已經處在“兩難”境地。已有多家投資機構由于汽車項目難以量產，深陷兩難境地：投資數額太大難以斷臂求生，選擇繼續投入資源又不知何時是個頭。

綜上，國內汽車產業發展進入成熟期，“汽車四化”引發的新動能還在孕育期，“備案審批”不是開閘泄洪，受市場指標的緊箍咒約束，汽車投資的資質門檻不容易達到。

氫云鏈認為，在宏觀經濟周期轉換背景下，補貼滑坡，受《規定》嚴控落后產能、市場競爭激烈、新企業產品難量產等多個經濟指標約束，市場完全出清還需要時間，資本會集中到頭部企業避險，大量實力不強、沒有研發能力的小企業將被兼并或者被淘汰出局。如果地方政府不沖動支持過度自信企業家非理性行為，上一波跟風進入的汽車投資熱錢不容易再次出現。而造車新勢力將在沒有補貼情況下迎接量產和市場開放競爭的挑戰。

總結

“備案審批”不是開閘泄洪，《規定》設定的汽車投資門檻明降暗升，受市場經濟指標的緊箍咒約束，更多資本傾向集中在頭部企業避險。如果地方政府不沖動，不會引發汽車市場大規模非理性的跟風投資現象。

返回第一電動網首頁 >