圖文來源：Fastcompany 作者：馬克·威爾遜（Mark Wilson）

如今，不少車企開始電動化轉型，市面上的電動車款式也越來越多，那到底是什么原因阻礙了消費者購買這種新產品的意愿？

經過幾十年的沉寂，電動車似乎再次成為行業的焦點。特斯拉自不用說，3月14日還將公布新產品Model Y，現代起亞、奧迪、大眾等品牌也都承諾要在年內推出新電動車。

本屆日內瓦車展上，電動車的信息接踵而來。

本田展示了城市雙門Honda E，年內登陸歐洲；菲亞特提供的是一款可更換面板的概念車；大眾則公布了I.D. Buggy，一款概念沙灘車。

隨著電動車的流行，汽車設計成為近些年來變化最大的地方。可即使電動化已不可阻擋，電動車的發展仍然面臨來自設計、感知、生產等方面的眾多挑戰。

Honda E

切爾西·塞克斯頓（Chelsea Sexton），一位顧問兼電動車倡導者，曾在通用任職，探討了為什么電動車銷量的飆升距離我們可能比想象的還要遠。

好消息

無論如何，由于種種原因，電動車正在掀起一股新潮流。更重要的是，這種汽車已經比以前改進了很多。

“汽車本身變得越來越引人注目。”塞克斯頓說，“車型越來越大，續航里程越來越高。在美國，平均售價也下降到35000美元。”這在很大程度上要歸功于電池價格的變化，三年內下降了50%。

現代Kona電動車或許是對這種融合趨勢最好的詮釋。它有著相對典型的跨界車（或小型SUV）外觀，在車流之中不會顯得過于奇怪。

再來看看價格，Kona售價36450美元起，充滿電可以行駛258英里，而1996年的通用EV1雙座電動車的續航里程約為70至100英里。

這意味著在過去20年里，電動車產品的續航里程已經有近4倍的增長，同時，車輛本身也變得更大、也更適合家庭使用。

當然，如果不了解如今人們是如何購買汽車的，就不可能理解像Kona這樣的車型對汽車行業有多么重要。

簡而言之，我們生活在跨界車的時代，沒多少人會選擇轎車了。在美國，和卡車產品類似，跨界車的銷量大約是轎車的兩倍。

所以，如果你今天想買一輛電動車，它應該是跨界車。

現代起亞的電動車

舉例來說，特斯拉的銷量已經超過了所有的豪華轎車品牌，甚至包括汽油版轎車，但它打敗的，只是轎車這一個領域的對手。

2018年12月，特斯拉售出25000輛Model 3。同月，日產、豐田和本田各自銷售了大約40000輛Rogue、RAV4和CR-V。

特斯拉的Model X是該公司最貴的車型，廠商建議零售價為80000美元起。

至少從目前的情況來看，電動跨界車市場還處在可遇不可求的狀態，更別說推出價格低廉的版本了。

正因為如此，像Kona這樣的電動車有可能成為改變游戲規則的產品。而埃隆·馬斯克（Elon Musk）對提供35000美元標準版特斯拉Model 3的癡迷也有其道理，他一直試圖讓特斯拉成為主流的汽車消費習慣。

這么來看，特斯拉接下來選擇推出Model Y也就不足為奇了。馬斯克稱，這款車將比Model 3大10%，價格上也要貴出10%，接近40000美元。

現在還沒有35000美元的電動跨界車，但是我們離這個目標只有幾千美元的距離了。

里程焦慮

那么，如果電動跨界車足夠便宜、足夠大，美國的消費者就會購買了嗎？還有一點不能忽視。

“相關調查和數據表明，對電動車續航里程的擔心一直是個問題。你要是詢問一個堪薩斯州的人，他會說需要300-400英里的續航，而且必須在5分鐘內充完電！”塞克斯頓說道。

塞克斯頓給出的例子也許有些夸張，但擔心車在路上沒電的里程焦慮和價格仍然是人們購買電動車的兩個最大障礙。

汽車行業傳統上解決里程焦慮的方法是以電池容量更小為代價，推出帶有汽油發動機的混合動力汽車。

的確，使用汽油發動機意味著司機永遠不會因為車輛電池沒電而被困在路上，但這也意味著汽車的電池也許一開始就只能提供20英里的電量。很多人爭論說這是一種得不償失的做法。

大眾概念車I.D. Buggy

某種程度上，把汽油發動機當作后備方案只會加劇人們對駕駛純電動車的恐懼，讓人覺得它的行駛里程更加有限。

塞克斯頓認為，人們預想的需求與實際情況有很大差別。像美國這樣的市場里，現在的純電動車續航能力已經足夠滿足人們的出行需求。

隨著交通變得越來越擁擠，人們坐在車里的時間變長，所以就自然而然地認為開了很長的路。

但其實，通勤的人每天駕車出行的平均距離不到10英里，花費的時間約為52分鐘。即使不是開車去上班，人們開車出行的平均路程也只有6英里。

這并不是說人們不會開車去更遠的地方。

全美的高速公路充電站網絡將于年內建成，但在這之前，想要進行跨州旅行就需要提前做好計劃，及時給車輛充好電。

另外，美國汽車協會稱，中西部地區的冬天會對電池造成嚴重影響，使電池續航能力下降40%，開啟暖風也很耗電。

無論如何，人們正在逐漸適應擁有電動車。日產曾經的一份研究報告顯示，購買了聆風電動車的車主，對續航里程的焦慮感平均在10天后就會消失。

不僅如此，這項調查中的聆風擁有80英里續航里程，大約是現在主流電動車的三分之一。

另一項來自德國的研究發現，提供給參與者一輛續航里程為100英里的電動MINI Cooper來開，三個月后，他們對續航的焦慮就消失了。

塞克斯頓舉例說：“智能手機沒有座機的質量，通話時間上也有限制，但手機卻在其他方面做得更好。這其實是一個道理，人們會把已經習以為常的事物作為評判標準。”

拒絕創造需求

“先把車造出來，需求就會出現。”“如果要滿足公眾的要求，那就只能造一匹更快的馬。”這兩種說法都是想象出來的，但它們說明了經濟學中的一個重要觀點：需求并不總是驅動供應，因為人們無法購買不存在的東西。

就像蘋果發明iPhone之前，沒有人會想要這種產品。有時供給確實會推動需求，電動車也是如此。

特斯拉Model 3

“行業要求電動車的需求先于供應，并繼續超過供應，這在汽車歷史上還是首次。”塞克斯頓說道。

“對于電動車，汽車行業一直是非常矛盾的。”他補充說，“一方面，相關政策壓力下，他們正在為此做準備，認為這是不可避免的。但如果明天找到了新出路，他們很有可能立即改變方向。”

為什么會這樣？除了只靠電動車開展業務的特斯拉，眾多車企能夠存活并發展超過一個多世紀，正是得益于生產燃油車。

理論上，電動車有一天會更便宜，因為它們需要更少的零部件，這有助于車企降低零部件價格，擴大規模。

福特已經與大眾合作共享零部件和技術，很有可能是用在電動車上。雷諾-日產-三菱也有他們自己的電動化聯盟。

但至少現在，燃油車的利潤率還是電動車的兩倍。車企想要達到電動車利潤與燃油車持平的水平，可能還需要好幾年的時間，而且要以犧牲短期利潤為代價。

這就是為什么看到那么多將于今年和明年上市的新電動車時，塞克斯頓敦促大家不要太激動。

她表示，雖然這些產品將進入市場，但供應數量、推廣力度都會很有限，尤其是在美國。

在詢問奧迪、通用、日產、豐田和大眾未來兩年的電動車生產時，沒有一家公司對其電動車的預計庫存發表評論。

塞克斯頓解釋說：“許多汽車公司都采取了這樣的策略，‘我們將盡可能多地銷售電動車。’但對他們來說，目前這些車的利潤并不高，所以他們其實不希望賣得更多。”

不過，大眾表示，希望到2025年成為全球純電動車（而非混動）的領導者，屆時該公司計劃每年生產100多萬輛電動車。

2018款日產聆風

日產分享了一組數據，其在2018年為美國生產了23903輛聆風，與其他高檔轎車的銷量持平，但與同期的Rogue相比，僅為其銷量的二十分之一。

值得注意的是，聆風是有史以來最暢銷的電動車，自2010年上市以來，其全球銷量已達40萬輛。

缺乏激勵

一定程度上來說，車企沒有足夠動力解決續航、價格等問題，那想要真正地向消費者推廣電動車，激勵措施必不可少。

除了更高的油價這個主要因素，從二氧化碳排放法規、稅收減免，到強制性的收費站點，整個歐洲開始實施多種政策，推動電動車在整體銷量中的占比。

但在美國情況則不同，人們還是不喜歡電動車，再加上沒有可靠的財政或政府激勵措施作為指引，車企除了想賣燃油車，怎么可能想造其他動力的車呢。

“就連暢銷的三菱插電式混動車都是最后一個進入美國的，三菱（加拿大）賣得都比美國多。”

最后，塞克斯頓表示：“特別是在這屆美國政府下，太難……”

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