因為李書福、王鳳英兩位人大代表的共同關注，一個“非法”行業重回視線，并再次蕩起希望的漣漪。

2017年9月3日，福建廈門，第九屆金磚國家峰會正在這里舉行。遠在100公里之外的車主包先生（化名）本來與這一促進各成員國在貿易和投資領域發展的盛會沒有直接關系，但卻意外因為他的車，彼此發生了關聯。

當天下午3點，一輛“攜帶”AIRAID進氣、JBOM高流量三元、Borla S-Type中尾段、訂制輪轂配AIRLIFT氣動避震的深紫色福特野馬在泉南高速公路的一個出口被交警攔停。

此時的包先生已經不記得這是第幾次因為改裝車的原因被查，但他記得，在金磚國家峰會的那段期間里，壓根就沒有交警敢給處理這輛車的事，只能傻傻地等待會議的“風頭”過去。然而，這一等就是45天。

車身顏色與行駛證不符是交警扣車的主要原因，“但問題是車管所也不給我變更啊，別人貼膜都可以變更，我噴的漆還不行？”包先生感到不公。

或許很多人認為這只是極少數的個例，但如果你是一個改裝車主或是老車車主，就會在極短的時間內發現政策和法規在該領域的問題是多如牛毛。

比如，允許改裝零部件生產企業生產，允許改裝件在市面和網絡上銷售，允許全國各地辦大型改裝展，允許改裝店對車輛進行改裝，允許車主隨意購買改裝件，但卻不允許裝了改裝件的車上路，這真是一個莫大的諷刺。

“狼”又雙叒叕來了

玩改裝已有5年的包先生，至今還依稀記得關于改裝“合法化”的那些傳聞，一個好似《狼來了》的故事，幾乎每年都會上演。

2013年2月27日，“全國工商聯汽車摩托車配件用品業商會汽車改裝專業委員會2013年首次工作會議”在廣州琶洲召開。會議主要目的是推動中國汽車改裝行業市場快速發展；強化汽車改裝行業企業間的溝通；推動汽車改裝合法化進程，以及提升行業話語權等。

隨后，汽車改裝專業委員會將“關于制定汽車改裝相關法規的提案”上報全國政協。同年7月至9月陸續得到國家五部委的回復，五部委均表示同意并支持該項工作，并與汽車改裝專業委員會召開聯合會議，預示改裝法規的制定進入實際操作階段。

2014年8月11日，央視《新聞直播間》播出一則題為“原廠改裝車10月起將有合法身份”的新聞。而當天恰好是第三屆中國國際改裝車展覽會在北京國家會議中心落幕，這一消息的露出，讓不少改裝行業的從業人員以及車主認為是改裝市場開放的信號。

2016年7月9日，“2016年汽車改裝法律法規推進會，暨中國汽車改裝團體標準項目發布會”在北京召開。全國工商聯汽車摩托車配件用品業商會汽車改裝專委會秘書長韋嘉誠在會上表示，關于新版放寬家用小轎車16項改裝標準，將按照國家標準委員會的通知于2017年6月5日前對外公布。

2017年12月15日，中國汽車改裝用品行業發展工作會議在北京人民大會堂舉行，來自全國各地上百家改裝企業、改裝店代表及20多個行業商協會代表出席

2017年12月15日，中國汽車改裝用品行業發展工作會議在北京人民大會堂舉行。會議議程包括：國內外汽車改裝產業分析報告、關于促進中國汽車改裝用品行業快速健康有序發展的實施意見，以及建立健全人才培養機制、培養汽車改裝用品行業合格人才等內容。

2018年10月11日，國務院辦公廳印發《完善促進消費體制機制實施方案（2018-2020年）》的通知。方案涉及多個領域的發展，其中包括支持、鼓勵汽車摩托車運動文化、汽車改裝及賽事。并要求各省、自治區、直轄市人民政府、國務院各部委，以及各直屬機關認真執行。

……

作為一個經久不衰的話題，每一次消息的傳出，都牽動著每一位改裝行業從業者的心，以及無數個和包先生一樣的車主，他們都做著同一個已經意淫了無數次的夢，這次也是一樣。

2019年3月，兩位全國人大代表，浙江吉利控股集團董事長李書福及長城汽車副董事長、總裁王鳳英在全國兩會期間，就規范汽車改裝市場發展促進汽車消費優化升級提出了相同的建議。

據相關機構不完全統計：2018年中國汽車改裝市場產值超過1600億元，且以每年超過30%左右的速度遞增。而我國汽車改裝比例僅為5%，僅占后市場的3%，相比美日等發達國家約80%的汽車改裝比例、40%以上的后市場占比，中國汽車改裝市場尚處于萌芽狀態，擁有巨大潛力。

李書福認為，隨著中國汽車保有量不斷增長，消費群體年輕化、需求個性化等因素已成為汽車產業鏈的重要組成部分。汽車改裝在近幾年得到了越來越多人的認知與關注，它的深度與廣度都在不斷升級，其內涵與外延也發生了巨大的變化，高端化、品牌化、品質化、個性化、定制化是逐步成為汽車改裝市場的主流方向。

縱觀發達國家，汽車改裝行業在技術、產品、服務標準、市場基礎等軟硬件環境和法律法規上已進入了相對完善與成熟的時期。在有利條件下，大量人才涌入汽車改裝行業，誕生了如奔馳AMG、豐田TRD等車企專用改裝公司。

反觀國內，因缺乏具體法律法規及行業標準，我國汽車改裝業尚屬于國家政策和汽車行業的灰色地帶，市場不規范且爭議很大。一些車主表示：“由于相關程序復雜，只得私自對車輛進行改裝，在年檢時還要將車輛恢復原狀，不僅耗時費力，還使改裝成本大幅提高。”這也使得相當一部分對改裝抱有興趣的車主止于觀望。

王鳳英認為，加快推進汽車改裝市場規范化、法制化管理既是擴大內需、促進汽車消費優化升級、滿足人民日益增長的美好生活的需要，也是持續改善道路交通安全的重要手段。為進一步推動方案落地，應切實規范汽車改裝市場的發展。

由于目前我國許多汽車改裝廠的營業執照并沒有針對民用車改裝的經營范圍，所以基本處于“半地下”的狀態。此外，汽車改裝行業技術壁壘高，改裝人員培訓相較汽車、汽配專業難度更高且周期更長。國內相關汽配維修類學校雖設有改裝方面的培訓，但教學能力參差不齊，改裝人才水平不高。

因此，出臺汽車改裝法律法規、加強行業監管、重視人才培養、開展汽車改裝試點已成為現階段實現改裝市場開放的關鍵四點。

荒廢的市場

1500億元、1700億元，還是2000億元？在中國汽車改裝市場究竟有多大的問題上，在市場沒有開放之前我們誰都無法給出一個準確的數字。

但也有人粗略計算，如果以2017年中國乘用車6萬多億元銷售額的15%作為汽車改裝的產值計算，那么2017年中國汽車改裝行業產值約9000億元至10000億元不等。如果再參照歐美日這些成熟的汽車改裝市場，中國汽車改裝產值將是一個天文數字。

曾在改裝圈流傳一個段子：自從玩上改裝車，全家人都懷疑我在吸毒。雖然這只是個段子，但足以體現改裝車主在改裝上的巨大花銷，改裝花費超過車價本身的事更是司空見慣。

“我覺得遠遠不止這個數字，這要看怎么理解改裝的范疇。如果單純指賽級高性能改裝，可能這個數會很小，但如果把內外飾、音響、燈光，甚至加裝360度全景影像等統統都算上的話，這個數字幾乎無法預估。”中國汽車后市場總會副秘書長、改聯網&GT Show創始人吳中華說。

這次兩位人大代表在兩會上提出關于改裝方面的建議，吳中華認為這是一個特別好的信號。首先，第一批00后今年已經19歲，具備了買車的條件，隨著年輕消費群體的不斷壯大，90后和00后在改裝上的消費將遠遠大于80后和70后這兩代人，原因在于當代的年輕人對于個性化的需求已經越來越強烈，這是社會需求和市場需求的大趨勢。

不管是新車還是二手車，對于整個汽車消費市場來說都是一個龐大的產業。例如十年前的汽車下鄉政策，以及近幾年的新能源汽車補貼，都是政府在實打實拿出錢來補貼消費者買車，只有依靠這種方式才能刺激一個行業在量上的增長。

“但是改裝市場不需要，改裝只要適當放開一個小口子，這個行業馬上會有巨大的增量。從刺激消費層面來講，改裝是一個有著巨大潛力的市場。”在吳中華看來，即便是在當前這樣一種經濟形勢下，改裝行業每年仍然以超過30%的速度在高速增長就足夠說明問題。

27歲的李先生在北京經營著一家面積約200平米的改裝店，進入這個行業3年，心累成了他最大的感悟

27歲的李先生在北京經營著一家面積約200平米的改裝店，他說，目前車主對外觀件、排氣、避震和輪轂的改裝需求量最大。

以一輛價格在40萬元左右的車型為例，在改完剎車、避震、鍛造輪轂、外觀件，以及刷程序和貼膜之后，整個費用通常在6萬-9萬元左右。

不過李先生也表達了他的無奈，進入這個行業3年，心累成了他最大的感悟，雖然改裝件不便宜，但需求量不大，利潤也在變得越來越低。

跟客戶聊天是他們這些改裝店經營者每天都在做的事，即便聊得特別好，對方買不買還是另一回事兒。“這里面什么人都有，想象不到的事情經常發生。” 李先生說。

與吳中華有著相同看法的美國ACE輪轂中國總代理、北京迪克薩貿易有限公司總經理張景翔也表示，目前ACE產品在國內的銷售渠道主要分為4S集團、改裝店以及售后服務店三部分，而一些維修企業也愿意慢慢涉入一些改裝業務，但目前數量很小。

“因為改裝不合法，整個市場的氛圍一直沒有起來，產品銷量起起伏伏，只能說一般般，維持公司運營而已。”在張景翔看來，在這個行業領域，銷量上一直是在靠著一群熱愛這個產品以及少量的個性化人群在勉強支撐。

2008年從美國回來后就進入汽車改裝行業的張景翔，對從業的這十多年感到非常痛苦。在他看來，如果中輕度改裝能夠合法，先不說在銷量上會實現怎樣的反饋，最起碼大家會更容易地接受改裝，而不是像以前一樣，聽到“改裝”兩個字，很多人就跟聽到毒品或者其他違法項目一樣。

在國家遲遲沒有出臺相關法律法規的問題上，多家改裝零部件企業向《汽車商業評論》表達了相同的看法。他們認為，相關主管部門以鴕鳥心態看待改裝行業，相關部門之間存在協調問題，以及沒有相關質量鑒定的專業標準是三個主要原因。

然而，實現汽車行業的發展以及汽車市場的增長不是只有刺激新車銷售一種方式，改裝這個市場在全世界都存在，不能只因為它在國內不是主流，就選擇性回避。

相關法規的出臺能夠促成一個市場氛圍的形成，這不僅能夠促進整個制造行業在技術上的進步，改裝對汽車文化的形成同樣能夠吸引大量人才投入到整個行業。光是這兩點的提升，就足以讓現在的市場翻倍。

從這個行業現狀來看，雖然改裝媒體、改裝零部件企業，以及大大小小的改裝店本身并不怎么賺錢，但從整個行業的貿易量、進出口量，包括相關工廠、從業人員數量上看，都在處于一個大幅上升的狀態。

黑色的經濟

在改裝市場沒有引起一些地方政府重視的諸多原因中，稅收的問題也是其中之一。

《汽車商業評論》了解到，由于改裝車不合法，國內改裝市場一直難以形成，導致很多改裝零部件企業、改裝店長期處于低利潤的生存狀態，致使行業內的人很多都選擇以現金的方式進行交易，不開發票的情況也就普遍存在。

“由于黑經濟的問題，導致沒有稅可以收，當地政府會認為這是一個根本不賺錢的行業，長此以往，也就成為改裝行業一直以來不受重視的原因之一。”張景翔說。

但同時他也表示，由于近兩年政府要求開發票抵稅，大家在發票上的關聯性已經變得越來越高，隨著增值稅進項和銷項的逐漸完善，政府在改裝行業的稅收也會有明顯的增幅。

但這個是雞生蛋，蛋生雞的問題。是先交稅才有行業，還是先有行業才能有稅收，改裝行業的開放與標準的建立仍然是解決所有問題的先決條件。

“假設現有的改裝市場的規模是1000億元，如果未來改裝合法化，大家都愿意開發票，合法經營，我認為規模將是現在的10倍都不止。”張景翔說。

另一方面，目前不合法的狀態嚴重影響著改裝產品的在市場上的流通和消費。如輪轂、進排氣、車身加強件等，只要沒有變形和裂痕，這些不太涉及損耗的改裝件可以在二手市場大量流通。

但目前在汽配市場，改裝產品被歸屬于汽車零部件范疇，如果能脫離汽配領域，將會獲得一個新的統計類別。如此一來，對政府統計稅收和掌握改裝行業的狀態都會有著不小的幫助。

維權的門檻

在一個良好的環境中，山寨與抄襲自然是被打壓的對象，但山寨的營銷方式根深蒂固，甚至無法被根除，這直接影響著正品品牌的經營以及其在研發測試上的投入與積極性。

沒有人愿意購買山寨產品，由于涉及車輛性能與安全，在改裝圈更是如此，加之本身這個圈子就不大，一旦出現問題就會迅速傳開。

首先傳遍微信群的是無良店家的微信截圖，被騙車主的泄憤之言與車友的三言兩語會在隨后附上，但僅此而已，由于改裝本身的性質特殊，維權的可能性幾乎為零。

“在中國為什么山寨那么多？因為做山寨沒有什么代價，大家都愿意去賺快錢，很多有設計研發能力的企業，做了半天設計研發或是創新，很快被別人復制了，這太讓人寒心了。”吳中華說。

談到中西方改裝行業的差距，吳中華首先想到的便是關于知識產權的保護問題。他說，在國外，一家工廠可以幾十年只生產一種零部件，幾十年只賣一款產品，最后也能夠很好地存活。

而在中國這幾乎是不可能的事情，因為沒有相關知識產權的保護，相關領域的法制體系不夠完善，對于很多企業的經營者來說，即便遭遇侵權，也無力保護自己。說白了，大家已經不愿意再往里面去投入，因為無法確保自己在這個行業中的權益。

《汽車商業評論》了解到，目前國內市場上山寨輪轂數量龐大，尤其是山寨豪華品牌的原廠輪轂。不光是奔馳、寶馬、奧迪自己的改裝輪轂賣不好，正規進口改裝輪轂品牌的銷量同樣受到很大影響。

山寨輪轂不但模仿原廠造型設計，而且價格便宜，連輪轂蓋上的車標也仿得惟妙惟肖，甚至越來越像正規品牌。

國內市場山寨產品肆意橫行，擁有先進技術和產品的國外品牌紛紛望而卻步，國內的自主品牌又做不起來，步履維艱，直接影響了行業的整體發展。

大量山寨廠家的存活離不開背景的支撐，設立較高的準入門檻以及政府的決心自然也就成了凈化行業的關鍵所在。

“那天客戶發了一支ACE的山寨輪轂給我看，我說這個不是ACE的，我們家沒這個設計，可那個輪轂蓋上直接打著我們家的標，你有什么辦法呢。”張景翔無奈地說道。

據他了解，光是山寨ACE輪轂設計的廠家就10個都不止，山寨Logo的則更多，由于這些山寨產品主要在低端市場銷售，地區分散、情況復雜，實際數字難以掌握。

由于成本太高，明知道山寨產品在賣，即便證據確鑿，也已無力維權。張景翔曾咨詢過律師，對方告訴他說：“如果要打官司，首先要去采購、要假設、要模擬，還要去套路他，在套路完之后還要買一套輪轂才能起訴他們。”

但即便是打贏了官司，經濟賠償也只不過三五十萬元，連打這場官司的成本都收不回。要是打輸了，不但一切成本得由自己承擔，律師費、官司費同樣還得自己支付，如果是跨省、跨市的維權，成本則會更高。

缺失的人才

李書福代表在建議中提到，汽車改裝行業技術壁壘高，改裝人員培訓相較汽車、汽配專業難度更高且周期更長。國內相關汽配維修類學校雖設有改裝方面培訓，但教學能力參差不齊，改裝人才水平不高。

因此，重視人才培養也就成為力促汽車改裝行業轉型與升級的關鍵一環。李書福認為，當前我國應鼓勵與國外改裝行業的交流與合作、學習先進技術經驗，增進國內汽車廠商與改裝廠商的相互交流。

王鳳英代表也建議，應鼓勵院校設立相關專業，培養專業汽車改裝人才，加強人才儲備。并對優秀的國內汽車改裝廠商進行政策支持，起到行業示范作用。只有人才到位，才能提升我國汽車改裝市場的整體技術水平與環境，為推動汽車后市場健康穩定發展打下良好基礎。

在2018年11月舉辦的“奧迪杯”全國汽車改裝造型與裝調技術大賽上，中國汽車改裝用品協會汽車工程師專家理事會副主任朱軍表達了他的擔憂：“國內汽車相關專業院校有2000多所，是百萬人級的教育體量。可絕大多數汽車維修相關專業的畢業生在這個汽車產銷大國卻面臨著畢業即失業的現狀。”

不開放市場就不會擴大消費，沒有大的消費市場就不會吸引更專業的從業人員，這是一個環環相扣的關系。“只有當全國4S店和修理廠都具有汽車改裝業務時，當全國汽車相關院校都可以開始向企業源源不斷地輸送汽車改裝技術正規軍時，中國改裝行業的春天才會真正到來。”吳中華說。

2011-2017年中國汽車后市場行業規模及增速

根據能夠查到的數據顯示，2016年，美國汽車經銷商、維修單位、從業人員的數量分別約為1.7萬家、17萬家和200萬人，中國的這一數字分別約為3萬家、48萬家和300萬人。而在汽車后市場的產值上卻完全相反：美國約18000億元，中國約5000億元。

無論是人才需求還是市場需求，都存在一個難以想象的增長空間，而我國汽車改裝行業的發展剛好卡殼在大發展前的瓶頸期。“在當前的形勢下，我認為李書福代表提出的這個建議具備了天時地利人和。” 吳中華肯定地說。

最近，根據從全國工商聯汽車經銷商商會汽車定制改裝行業發展委員會得到的消息，工商聯已經向國家相關部門提交了關于車輛檢驗的最新標準。

不小的差距

幾年前在某沿海經濟特區曾鬧出這樣一個笑話，一輛爆胎的轎車換上帶有鋼輪轂的備胎后上路行駛，結果因備胎輪轂與另外三只不一樣，被交警當成改裝車扣了起來。

此類烏龍執法并非個別現象，福克斯RS被當成改裝的普通福克斯、三菱EVO 10被當成爆改東南翼神的案例比比皆是。有的甚至責令車主恢復“原廠”，我們不知道一輛原廠高性能車應該如何“恢復”成低配普通版，這真是一個連小學老師都解不開的難題。

在處罰方面，外觀和排氣的改裝分別要處以5000元和10000元的處罰，在扣3分的同時還要讓車主自行恢復原廠。相比之下，如闖紅燈、高速倒車等這種坑爹的行為，除扣分以外，罰款力度僅幾百元。

很多時候，我們對事情的偏見更多受限于眼界，改裝就是一個典型。而每天與無數輛機動車打交道的交通執法部門都尚且如此，就更不能指望民眾對汽車基本常識能有多高的掌握程度，這不僅是認知的差距。

從事程序員工作的竹子（昵稱）在美國已經生活了12年，曾前后買過6輛車的他如今在他那輛福特野馬GT上的改裝花費在8000美元左右。他告訴《汽車商業評論》，EPA(U.S Environmental Protection Agency)在排放上有著嚴格的限制，但只要你的車符合出廠時當年的排放標準即可。

如果涉及車身顏色變更，需要到BMV (Bureau of Motor Vehicles)俄亥俄州當地車輛管理機構進行備案。而輪胎的改裝只要符合DOT（U.S. Department of Transportation)標準就可以上路。所以，甚至能夠看到裝有Dragrace專用胎的汽車在道路上行駛。

另外，由于美國州與州之間有各自的法律，只要車燈和原廠保修范圍符合當地的要求，在其他方面的改裝十分自由。

以他所在的俄亥俄州為例，只要排氣聲音不超過100分貝，并且沒有故意炸街的行為警察就不會管，而警察評判的標準是靠耳朵聽。與國內交警把分貝儀靠近排氣口，并將發動機轉速踩到紅線的執法行為完全不同。

除在法規和執法方面的差異之外，在汽車周邊文化上的差異也同樣巨大。歐美國家有著130多年的汽車歷史，而中國的汽車歷史如果以大范圍普及為始點，到現在也僅有二三十年的時間，而中國真正意義上的改裝車是從2008年前后才開始陸續出現。

“在2008年之前的那些車幾乎不叫改裝車，算下來到現在也不過是11年的時間。”吳中華說，如果從改裝展的歷史去看，全球三大改裝展會的歷史最少的也快40年，美國拉斯維加斯SEMA Show改裝展已經辦了52年，德國埃森改裝展辦了51年，日本東京改裝展也有36年了，歷史的差距相當巨大。

2019 GT Show國際改裝風尚秀將于3月29日在蘇州舉辦，展會面積6萬平米，參展改裝品牌近500家

但一些跡象證明，中國汽車改裝行業的發展將越來越快。從近些年辦展的規模來看，展出面積已經從最初的只有幾千平米發展到現在的接近3萬平米；而在2018年3月舉辦的蘇州GT Show改裝展，展出面積已經達到5萬平米，就純粹改裝展而言，目前是最大的。

從2017年左右開始，國內一下冒出多個大型改裝展會，并且有實力雄厚的上市公司、地產公司以及國外的主辦方在背后支撐。

美國SEMA Show與上海CAS改裝展合作，德國埃森展也于2018年與國內企業展開合作，日本東京改裝展也與中國雅森展在東莞落戶。還有大大小小的地方性改裝展，整體發展速度同樣非常之快。

“如果花同樣的熱情和精力在其他任何一個行業，可能都會比現在干得更好。”這不僅僅是吳中華入行20年來的感悟，更是無數汽車改裝行業從業者的心聲。

阻礙這個市場開放的原因有很多，我們甚至無法回避那些令人厭惡的“老鼠屎”的問題，但請所有人思考：改裝車只是車，怎么開是人的問題，既然是人的問題就該想辦法去解決人的問題，而不是對車一禁了之。

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