“PHEV（插電式混合動力車）迎來死亡時刻”“PHEV的死亡不可避免”“PHEV的未來看起來暗淡無光”。

最近的不少文章都傳達出這樣的觀點，認為這種車注定會早早消亡。通用宣布終止雪佛蘭Volt的舉動更是火上加油。

與此同時，許多車企正將新的PHEV車型推向市場，承諾將提高效率、改善續航里程，以及提供包括SUV在內的多種產品。

近期舉行的一場研討會上，就有來自北美、歐洲和亞洲的研究人員試圖為這種爭論帶來一些澄清，并回答“PHEV在向電動汽車過渡過程中發揮了什么作用？”等問題。

總所周知，BEV（電池電動汽車）和PHEV的關鍵區別在于BEV僅靠電池和電動機驅動，行駛里程通常在125-300英里之間。

而PHEV上搭載的是內燃機，搭載的電池更小，一般可行駛20-50英里，使用汽油發動機則可行駛300-500英里。

2018年之前，這兩種車型的市場份額約為一半一半。然而，2018年之后的市場發生了變化，純電動汽車占到66%，插電式混合動力車則為34%。

正因為如此，當看到BEV的銷量時，人們很容易產生興奮的感覺。

可故事并沒這么簡單。

有人認為，BEV市場的增長曾是巨大的，但這完全歸功于一家汽車制造商，那就是特斯拉。

其他所有公司的BEV銷量實際上都有所下降，回落至2015年的水平。另一方面，PHEV市場正在持續增長。

一些人認為PHEV是一種“過渡性技術”，是通往“純粹的”電動車的墊腳石。

又或者是將其看作是一種“促成技術”，鼓勵更多的消費者（和提供車隊的企業）不再使用汽油和柴油車。

正如一份詳細的政策報告簡報中所指出的，PHEV為消費者提供了一種更靈活的汽車選擇，消除了里程焦慮和對充電地點的擔憂。

隨著目標群體從富裕的房主轉向沒有私人停車位的公寓居民，PHEV將變得更具吸引力和競爭力。

對于那些經常長途旅行，或租車和車隊服務廠家來說，難以準確預測的行程應該會讓PHEV更具優勢。

PHEV用在大型車輛上也可能是有益的，比如大多數皮卡、SUV和小型貨車。

這是因為PHEV的電池比BEV少，因此增加的重量也更少，而且至少在未來幾年，它的價格將比同等尺寸的BEV更適中。

美國純電車、插入式混動車和燃料電池車銷量

事實上，目前的大型BEV都是價格超過7萬美元的高端豪華汽車。與此同時，一些大型PHEV正在以3.5萬美元左右的價格進入市場。

許多人會反駁，說PHEV的環保效益永遠無法與BEV相比。不過，這些優勢可能相對較小。

Nicholas et al. & Plotz et al.的研究表明，行駛里程約為40英里（例如第一代雪佛蘭Volt）的PHEV，其75%的行駛里程是靠電力驅動。

從另一個角度來看，研究發現，擁有多輛汽車的家庭使用PHEV積累的電動行駛里程與使用BEV幾乎相同，分別為45%和43%。

原因很簡單：擁有BEV的家庭往往不會在長途旅行中使用這種車，而因為不用擔心PHEV的續航里程，因此會更多地使用它。

但有兩點需要注意。

那些擁有小于30英里電動續航能力的PHEV，與續航里程在40英里或以上的車相比明顯要差得多。

這通常是因為前者的充電量更少，而且續航里程更長的車往往比續航里程短的車更有動力。

出于這些原因，政策應有針對性地獎勵電動行駛里程超過40英里的PHEV，以及行駛里程超過200英里左右的BEV。

這可以通過將激勵措施和監管措施與電動車行駛里程相掛鉤來實現。

比如，車輛可以方便使用充電設施，特別是在家中和工作場所，或者是開發完全充電后先使用電力（即發動機不啟動）的汽車，給消費者一個積極、平穩、安靜的駕駛體驗。

有人將BEV當做“圣杯”一樣的存在，但不要放棄PHEV。相反，我們應該鼓勵使用這種車型。

住樓房的還大有人在，其中不少想要的是皮卡、MPV或SUV，那么，插電式混合（或者氫燃料電池）技術是必不可少的。

純電動車不一定非要成為插電式混合動力車的敵人，插電式混合動力車也不一定是純電動車發展的過渡品。

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