2019年4月5日至5月5日是五年一遇的戊辰土泄耗月，能源、電力行業會愛這個月起伏不定，難以平穩，開電池車的要小心了。

非知名業余賽車手雄哥

這是不久前特斯拉、蔚來、比亞迪相繼發生燃燒事件后，一位朋友的朋友圈文字。

這些文字，對于我或者很多人而言，都有點不明覺厲的味道。

換句話說，就是雖然覺得荒謬，但因為從小到大的熏陶，以及心理學上的相關性錯覺和可得性誤判，我們又會覺得這種解釋好像「有道理」。

殘酷的是，類似這樣的「有道理」，也一直存在于對電動汽車的普遍看法上。最典型的就是：

電動汽車比燃油汽車更容易自燃！更危險！

蔚來西安燃燒事件視頻

真的?。?/span>

五一前后，蔚來連續就西安ES8燃燒事故發布了三條公告，從公布原因、解讀事件再到調整措施，全方位無死角地溝通解釋。

特斯拉上海地圖燃爆視頻

再早之前，馬斯克也回應了特斯拉上海地庫燃爆事件，表示特斯拉及大多數電動汽車的燃燒概率比燃油車低 500%，公然吐槽「媒體雙標」，硬得不能再硬。

只是，無論是積極溝通，還是強硬表態。在過去的五一假期里，依然有朋友用詭異的腔調跟我討論電動汽車是否真的安全？即使列了數字、擺了證據、談了邏輯，點頭的他們給我的感覺，也依然是不那么認可。

這讓我反思，為什么在大量證據已經證明電動汽車不比燃油車危險的情況下，依然還有很多人有「偏見」？

到底哪里出錯了？電動汽車要面臨的殘酷真相是什么？

• 連續公告的蔚來和強項的馬斯克

4月30日晚上，在蔚來發布第一份針對西安ES8燃燒事件的公告時，我已經于預料到要炸。果不其然，針對這份公告，無論是碳粉群還是轉粉群，大家的意見都非常大。

意見集中在為什么報修車輛沒有上臺架檢測底盤、為什么聯網的電芯沒有檢測出問題，為什么蔚來沒有后續改進措施等三點之上。

蔚來官方的反應很快。

大概兩小時后，蔚來電動力工程副總裁黃晨東在蔚來 App 上發表了《關于電池包安全的答疑》文章；

5月3日，蔚來微博轉發了官方App上的這篇文章

5 月 2 日，蔚來服務運營副總裁王正霖又發表了《進一步保障動力電池安全的行動方案》文章，明確了蔚來針對售后服務的改進措施。

重點兩個：

第一，即日起，凡是車輛進場或者維修，一律上升降機臺架檢視電池包底板；

第二，再次重申免費更換具有安全隱患的電池包。

此外，還更詳細地公布了事故的成因：

電池包的左后方有一個最大長寬高分別為350mm、330mm、13mm的不規則凹坑，同一位置的電池包內部冷卻板也有相應形變。這次撞擊并沒有刺穿電池包底板，所以沒有立刻監測到冷卻液泄露和絕緣降低，也沒有馬上出現電芯狀態異常數據。但是在電池包和冷卻板大面積變形的情況下，電池包內部結構在被擠壓的狀態下經過一段時間后形成了短路，最終引發火情。

蔚來第三次公告

相比之下，特斯拉的反應就顯得強項很多。

事實上，到我們截稿為止，特斯拉并沒有就上海地庫燃爆事件發布調查結果，置頂微博還是那句“我們正積極配合相關部門調查，并以最大的努力協助處理相關善后工作”。（關注微信公眾號「電動星球News」，后臺輸入 火，查看本周電動汽車「火」了一文。）

當然，從 4 月 21 日發生到現在，特斯拉也不是沒有發聲。首先是針對專家初步調查認定是電池短路一說進行了否認；其次是發布了一分線下告知書，表示已經委托上海當地汽車服務公司，對涉事的車庫車輛提供免費的汽車美容和汽車檢查服務。

最重要的，也是最引人爭議的，依然還是馬斯克的發聲。4 月 23 日，也就是特斯拉上海車庫發生燃爆事件的第三天，馬斯克連發三條推特吐槽媒體過度關注了特斯拉火災，重點三個意思：

1、每年有超過一百萬輛油車發生燃燒、導致數千人死亡，沒有人關心，但一起沒有人受傷的特斯拉汽車火災卻上了頭條！為什么要雙重標準？

2、事實上，特斯拉汽車或者絕大多數電動汽車，發生燃燒的概率比燃油車低 500%。

3、燃油車攜帶了大量容易燃燒的燃料，為什么從來沒有人提？

馬斯克

馬斯克的這番話，可能過于強項，在特斯拉車主群也引發了反彈。相關截圖開始在網絡上流傳。

比較主要的意見是，相對于蔚來的連續公告，沒有比較就沒有傷害；「感覺就像說按照我們的人口犯罪率已經很低了，可以不用治理?！梗柑厮估肋h在等時間撫平一切…」

• 從概率和研究來看，馬一龍是有道理的

看到這樣的評論，我只有沉默?；蛟S是因為接觸或者專門找了許多數據，我很容易理解get到馬一龍的解釋。

先說國內的情況。我們先上汽車質量問題投訴門戶網站——車質網和汽車投訴網看看。

在車質網站內搜索“自燃”，在“投訴”一欄就可以看到車主具體的、有關自燃問題的投訴案例（數據采集截止至5月4日）。

在第8頁第104個案例，我們才發現了第一個新能源車輛的自燃投訴——來自廣汽吉奧星旺CL新能源充電時自燃的投訴個案。

我們一共翻閱了車質網有關自燃前30頁的投訴情況，前30頁一共有投訴情況390個，其中新能源汽車自燃投訴4個，汽油車自燃投訴情況386個——二者之間的比例是1:96.5。

而截止至2018年底，我國汽車保有量為2.4億輛，其中有261萬輛新能源汽車。這樣算，新能源汽車和燃油汽車的保有量之比約為1:91。

這兩個比值看起來差不多，但其實并不是——所有4個新能源汽車自燃投訴均來自廣汽吉奧星旺CL新能源車型，而且都來自同一名用戶，而另外386例燃油車自燃投訴案例則分別來自不同的用戶。

至于汽車投訴網，我們在搜索欄輸入“自燃”，得到了780條投訴記錄。我們查閱了所有780條自燃投訴記錄，只有一款新能源車型上榜——榮威e950。

不過，這樣的比較，我們自己也不滿意。畢竟，這個樣本有點少。

那么，大樣本的統計有沒有？

大致上可以比較的，是美國國家消防協會2016年9月公布的一個數據。這個數據記錄了美國從 1980 年到 2015 年期間發生在美國公路上的車輛火災數據。當然，99.9999%都是由燃油車貢獻的。

譬如，1980年美國公路上發生了汽車火災 45.6萬起，死亡人數 650 人，受傷人數 2850人；而到了最近的 2015 年，汽車火災依然高達 17.4 萬起，死亡 445 人，受傷 1550 人。

簡單理解，就是花了 25 年，燃油車的火災事故依然每天高達 476 起，每天因此死傷 5.4 人。

著名的ModelX拉飛機

這也是為什么馬斯克一再聲稱媒體雙標的原因。按照特斯拉官方的統計（截至2018年年中）口徑，特斯拉從成立至2018年年中，總計售出 30 萬輛特斯拉，一共行駛了 75 億英里，大約發生了 40 起火災。

換算下來，就是每十億英里發生五次火災，而燃油車的數據大概是每十億公里發生 55 次火災。

美國著名的非盈利公益性組織 Battelle （巴特爾研究所）在 2017 年 10 月，也曾應 NHTSA （美國國家公路交通安全管理局）的要求，出具了一份名為《Lithium-ion Battery Safety Issues for Electric and Plug-in Hybrid Vehicles》（電動汽車和混合動力汽車的鋰離子電池安全研究）的報告。（關注微信公眾號「電動星球News」，后臺輸入 li，獲取這份報告PDF英文版）

在這份報告中，Battelle 認為，從目前的研究結果來看，相較于燃油車，電動汽車并不更容易著火，甚至可能更安全。

Battelle 的高級研究負責人 Steven Risse 在接受 CNN 專訪時說：

「鋰離子電池系統的火災和爆炸的傾向和嚴重程度，預計與汽油或柴油車輛燃料的火災和爆炸有一定的可比性，或者可能略低于汽油或柴油車輛燃料?！?/span>

Steven Risse

Risse 同時認為，隨著電動汽車的發展，電動汽車的火災風險還會進一步降低。

「汽油是一種非常危險的材料，我們擁有 130 年的設計和經驗，才使汽油動力汽車盡可能安全。我們仍處于了解如何使鋰離子電池安全的早期階段。」

Steven Risse

• 不被認同背后的殘酷真相

道理都講了，但很多人在點頭同時恐怕依然不太認可。

最常見的反駁是，燃油車可不會像電動汽車那樣停在車庫還會燒！

我想撓頭！請大家自己在網上搜一下「自燃」這個關鍵詞。燃油車在車庫、陰雨天或者停止狀態下燃燒的案例真得滿天下都是，要視頻有視頻，要圖文有圖文。

但不要杠！我對自己說，大眾這樣想，一定有原因。

這種原因，在我看來，更多是心理層面的。

舉個例子。

按照 IATA 國際航協公布的 2018 年航空運輸安全報告，2018年商業航空的事故發生率大概是百萬架次航班 1.35 次，也就是百萬分之 1.35；噴氣式客機的事故率則低至每一百萬次飛行 0.19 次；致命事故有 11 起，乘客和機組人員死亡 523 人。同年，大概有 43 億乘客乘坐了 4610 萬次航班。

而根據國家安全監管總局、交通運輸部 2017 年 12 月發布的研究報告（2017年之后的數據都沒公開披露，可以借鑒的是公安部之前發布的數據，2018年全國道路交通事故死亡人數比2017年減少578人，下降0.9%。），2016 年中國共接報道路交通事故 864.3 萬起，其中，涉及人員傷亡的道路交通事故 21 萬 2 千余起，造成 6.3 萬人死亡、22.6 萬受傷。道路交通事故萬車死亡率為 2.14。

從事故發生率、死亡人數等各項指標來看，搭乘飛機的死亡概率，是遠遠低于搭乘汽車的。即使將事故發生率當成是死亡幾率，飛行的死亡幾率也只有百萬分之一左右，如果是噴氣式飛機，更低至百萬分之零點一九。

百萬分之一死亡幾率（學術上有一個專門的計量單位叫做micromort，記作μmt）是個什么概念？

知乎上有個帖子專門講這個，大概結論是：

1 μmt的風險大約等于坐摩托車9公里；步行27公里；乘坐自行車16公里；乘坐汽車370公里；乘坐飛機1700公里；活在空氣污染較高城市12小時。以及，游泳一次的風險有 12 μmt，打美式橄欖球一次約為 20 μmt，你出生第一天就承受了 170 μmt，而當你活到 80歲，你只要每多活一天，就有 423 μmt的風險。

溫義飛

但即使這樣，很多人依然認為坐車比做飛機更安全。

今年 3 月，當埃塞俄比亞航空公司一架波音 737-MAX8 客機墜毀、造成機上 149 名乘客和 8 名機組人員全部罹難后。不止一個人跟我說「我已經患上了飛行恐懼癥，都不敢坐飛機了。」

但我幾乎沒有碰到人說：我今后再也不坐車了。即使每年假期，我們總能見到極其慘烈的車禍報道。

為什么會這樣？

諾貝爾經濟學獎獲得者、美國普林斯論大學教授丹尼爾·卡尼曼寫過一本書，叫做《思考，快與慢》。這是一本討論人類認知缺陷、謬誤的著作，也是當代最經典的一本心理學研究著作。

在書中，丹尼爾·卡尼曼研究了人類大腦的決策過程，提出了快慢兩個思考系統的結論。

簡單說，就是人類大腦習慣于快思考，對于文字的理解遠強于數字，往往依賴于直覺進行判斷，對自己熟悉的事情確信不易，并以此作為思考的基礎。

其中提出的可得性偏好，很好解釋了人類為什么愿意相信汽車而不是飛機、愿意相信燃油車安全而不是電動汽車安全。

所謂可得性偏好，指的就是人類在判斷時，往往會從記憶中搜尋實例。如果很容易想起，這些事情發生的概率就會判斷為很大。

譬如，熟悉的東西，一定比陌生的東西，顯得更安全。坐汽車比坐飛機多，所以大家很容易得出汽車比飛機安全的結論。燃油車多而電車少，燃油車相較而言就比電動汽車安全。

如果新聞媒體大肆宣傳，將電動汽車自燃擺上頭條，而將燃油車自燃忽略，很多人也不會去考慮數字或者概率，非常自然地得出電動汽車容易燃燒的結論。

更不好的是，人類的思考系統還有個因果性偏好的傾向。喜歡對事物進行因果性判斷，找到有利于強化自身判斷的理由。

直白點說，人類先天然具備先入為主的特性。比較熟悉的、更早接受的信息，會成為今后判斷的基礎和出發點。要克服自己的偏見，則需要深度思考、自我質疑、親身體會等等一系列痛苦的過程。

電動汽車的殘酷真相就是這樣——電動汽車太少了，開過的人更少，加上輿論因為鮮見而產生的聚焦，要說服大家去接受這個相對陌生的事務，注定是艱難的，而且往往是不被認可的。

換句話說，即使在技術上、數據上都證實電動汽車更安全，也就是有了「相對安全」的科學依據，電動汽車依然要面臨大家「情緒認可」的難點。

從這個意義上講，類似蔚來這樣更積極主動坦誠的溝通，以及在售后上響應車主呼吁進行的措施改進，更像是爭取用戶的「情緒認可」，而不是「技術認可」。

至于鋼鐵直男馬斯克的「雙標說」，更多的還是在執拗「技術認可、數據認可」上。

孰對孰錯，讓時間來回答。但難題就擺在這里，更何況，電動汽車的發展依然還處于早期階段。

文末，我突然想知道，你點頭沒有？你的點頭是否還有不認可？

（完）

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