雖然說國(guó)內(nèi)整體車市仍處于大幅下滑中，不過在新能源市場(chǎng)卻是令一番景象。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，4月份新能源狹義乘用車銷量8.6萬輛，同比增長(zhǎng)24.6%，環(huán)比下降18.9%；1-4月累計(jì)銷量33.5萬輛，同比增長(zhǎng)83.9%。

然而新能源車市的紅利并沒有惠及這塊市場(chǎng)的“先驅(qū)者”，騰勢(shì)汽車從2010年成立到2014年推出首款車型騰勢(shì)300，再到后期的騰勢(shì)500，銷量始終保持低迷的狀態(tài)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)新能源2015年-2018年的銷量均不超過5000輛，2018年銷售1974輛，而今年一季度銷量繼續(xù)下滑，僅收獲百余輛的成績(jī)。

而騰勢(shì)糟糕的銷量也進(jìn)一步影響了其業(yè)績(jī)表現(xiàn)，從騰勢(shì)300上市起其一直處于虧損的狀態(tài)，僅在2014-2017年四年時(shí)間就虧損了26.1億元， 2018年又被曝出虧損8.9億元。而今年1-3月，騰勢(shì)新能源的營(yíng)業(yè)收入為3518.1萬元，凈利潤(rùn)虧損4383.4萬元。為此騰勢(shì)從2012年開始就不斷的增資，累計(jì)金額達(dá)到20余億元。

值得關(guān)注的是，近日騰勢(shì)又傳出增資3億元的消息，分別來自股東雙方比亞迪和戴姆勒，雙方各增資1.5億元，持有股權(quán)比例各自保持50%，這也是今年的第二次增資了。那么為何騰勢(shì)為何會(huì)出現(xiàn)“起個(gè)大早，卻趕了晚集”的情況呢？

首先騰勢(shì)銷量之所以持續(xù)低迷，跟其定位較高不無關(guān)系。當(dāng)初騰勢(shì)300的定價(jià)就在30萬以上，而如今騰勢(shì)500補(bǔ)貼后的售價(jià)區(qū)間為29.88-32.88萬元。而作為一個(gè)新興品牌，這個(gè)價(jià)格顯然無法讓普通的消費(fèi)者接受。雖然說騰勢(shì)有比亞迪成熟的電池技術(shù)，以及奔馳的高端銷售渠道，但是讓消費(fèi)者接受起來依然十分困難。

另外騰勢(shì)的產(chǎn)品也沒有給消費(fèi)者過多的驚喜，從10年成立到如今過去了9年時(shí)間，騰勢(shì)只推出了一款產(chǎn)品，雖然經(jīng)過幾次改款但是相比其他車企的新能源產(chǎn)品推出速度來說依然存在較大的差距，嚴(yán)重的缺乏吸引力。

此外在顏值就是“生產(chǎn)力”的時(shí)期，騰勢(shì)的外觀顯得有些“不在線”。即便是不跟特斯拉等高端新能源車型比，就算跟當(dāng)前的比亞迪、廣汽傳祺、吉利等中國(guó)品牌的新能源車型相比，都沒有任何優(yōu)勢(shì)可言。

同時(shí)，在大部分新能源車型都采用三元鋰電池的情況下，騰勢(shì)依然在堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池，從技術(shù)和性能來看磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池依然存在一定的差距。要知道即便是比亞迪的多款車型也開始采用三元鋰電池，而騰勢(shì)的“堅(jiān)守”只能讓其激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后面。

寫在最后

雖然說騰勢(shì)依然在持續(xù)虧損，不過騰勢(shì)的資質(zhì)依然是筆可觀的財(cái)富。另外騰勢(shì)對(duì)于比亞迪來說，可以借助戴姆勒背書提升其品牌形象，而戴姆勒也可能獲得更多的市場(chǎng)。此次再度增資對(duì)于騰勢(shì)來說無疑將再度使其解決“燃眉之急”，不過如今比亞迪在新能源市場(chǎng)已經(jīng)獲得不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)，而奔馳也加速EQ系列的部署，再加上其他新能源產(chǎn)品日益增多，留給騰勢(shì)的時(shí)間已經(jīng)不多了。

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