圖片來源：Reuters、Bloomberg 作者：Ilona Wissenbach、Christoph Rauwald

“我們不能也不會(huì)滿足于目前的盈利水平，而未來的移動(dòng)性不是單一的。”

就在卸任的前一天，戴姆勒董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳全球總裁CEO蔡澈（Dieter Zetsche）宣布了一項(xiàng)全面的成本評(píng)估。

“我們對(duì)最新季度的業(yè)績和股價(jià)不滿意。”

蔡澈向他領(lǐng)導(dǎo)了10多年的公司告別時(shí)，敦促全面削減成本，為該公司應(yīng)對(duì)前所未有的行業(yè)劇變做好準(zhǔn)備。

交棒給49歲的瑞典人康松林（Ola Kaellenius）之前，蔡澈被認(rèn)為是讓梅賽德斯-奔馳于2016年重回最暢銷豪華汽車品牌的功臣。

回顧歷史，梅賽德斯-奔馳品牌的復(fù)興發(fā)生在這家德國公司出售克萊斯勒之后，也就是2006年，這幫助奔馳擺脫了12億美元的虧損。

2006年也是蔡澈擔(dān)任該公司CEO的第一年。在這之后，蔡澈與CFO博多·于伯（Bodo Uebber）一起，將戴姆勒從一家包括航空控股在內(nèi)的工業(yè)集團(tuán)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐患覍Ｗ⒂诟邫n乘用車和商用車的公司。

期間，公司砍掉數(shù)千工作崗位、重塑設(shè)計(jì)、擴(kuò)大小型車產(chǎn)品，并最終在2016年從寶馬手中奪回了全球豪華汽車的冠軍位置。

到了2018年，公司營業(yè)利潤達(dá)到111億歐元。

降低成本

但戴姆勒仍面臨巨額投資，以重組梅賽德斯-奔馳在美國、中國和德國的工廠，用來生產(chǎn)電動(dòng)車和電池。其將斥資100億歐元開發(fā)一系列電動(dòng)車，以便在2039年之前擁有碳中和的產(chǎn)品線，并避免監(jiān)管機(jī)構(gòu)的巨額罰款。

“固定和可變成本、材料和人員成本、投資項(xiàng)目、垂直整合和產(chǎn)品范圍，一切都在審查之中。”蔡澈在公司年度股東大會(huì)上說，他在會(huì)上收到了大約5000名股東的掌聲。

他接著說：“除了外部因素，我們現(xiàn)在也感受到了公司轉(zhuǎn)型帶來的財(cái)務(wù)影響。”

面臨開發(fā)電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛汽車的壓力，梅賽德斯-奔馳乘用車研發(fā)支出成本從四年前的約80億歐元升至140億歐元。

為了確保消費(fèi)者購買零排放汽車，這家總部位于斯圖加特的集團(tuán)表示，它會(huì)將限制新汽車技術(shù)的價(jià)格作為目標(biāo)。

“要做到這一點(diǎn)，我們必須削減成本，提高整個(gè)公司的效率。”蔡澈的話證實(shí)了該企業(yè)的全年目標(biāo)。

可以看到，轉(zhuǎn)向電動(dòng)車、全球經(jīng)濟(jì)疲軟以及讓內(nèi)燃機(jī)更清潔的成本不斷上升，對(duì)汽車行業(yè)的利潤率造成了沉重打擊，甚至迫使戴姆勒等盈利企業(yè)繼續(xù)努力降低成本。

“這是預(yù)料之中的，但并沒有使情況變得更好。特別是，我們不能也不會(huì)滿足于目前的盈利水平。”

綽號(hào)“Z博士”的工程師蔡澈于1976年在戴姆勒-奔馳開始了他的職業(yè)生涯，接下來，根據(jù)流程，他需要經(jīng)過兩年等待期，將于2021年成為監(jiān)事會(huì)主席。

企業(yè)改革

正如預(yù)期的那樣，戴姆勒股東以“絕大多數(shù)”通過了自與克萊斯勒合并以來規(guī)模最大的企業(yè)重組，該重組將把戴姆勒集團(tuán)拆分成三個(gè)合法獨(dú)立的部門，包括乘用車、卡車和金融服務(wù)。

新架構(gòu)將耗資約7億歐元，旨在加快決策速度，讓各個(gè)部門更容易建立合作關(guān)系。

“新結(jié)構(gòu)是一個(gè)明確的前瞻性戰(zhàn)略，將使我們更加強(qiáng)大，并保護(hù)長期就業(yè)。”戴姆勒工務(wù)委員會(huì)主席、監(jiān)事會(huì)副主席邁克爾·布萊希特（Michael Brecht）在聲明中表示，“對(duì)我們來說，這從一開始就是所有關(guān)于未來項(xiàng)目的決定的最高優(yōu)先事項(xiàng)。”

戴姆勒股東也將批準(zhǔn)一項(xiàng)新的公司結(jié)構(gòu)，這促使一些股東呼吁戴姆勒考慮采取更激進(jìn)的重組舉措，以釋放股東價(jià)值。

基金管理公司Deka的英戈·施派希（Ingo Speich）表示，盡管戴姆勒在為梅賽德斯贏得市場(chǎng)份額方面取得了成功，但股東未能看到該公司股價(jià)出現(xiàn)明顯改善。

與大眾集團(tuán)對(duì)Traton卡車的計(jì)劃類似，持有戴姆勒900萬股股票的Deka要求戴姆勒考慮讓其卡車品牌上市。

戴姆勒否認(rèn)了這一說法。

相反，新上任的康松林將設(shè)法在2025年前大幅削減新車的研發(fā)成本，并加強(qiáng)與競爭對(duì)手的聯(lián)盟，以提高利潤率。

5月22日，在柏林舉行的戴姆勒2019年年度大會(huì)上，蔡澈與即將上任的CEO康松林握手

不過，他面臨的將是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)，即如何分配不斷萎縮的利潤，并找到為向電動(dòng)車和數(shù)字服務(wù)轉(zhuǎn)變的資金，而這種轉(zhuǎn)變的回報(bào)可能還需要數(shù)年時(shí)間。

此前，康松林首次透露了他的戰(zhàn)略，承諾讓戴姆勒更加環(huán)保。

絕大多數(shù)利潤來源于SUV和轎車的戴姆勒預(yù)計(jì)，到2030年，全球超過一半的汽車將是純電動(dòng)或插電式混合動(dòng)力車，并計(jì)劃到2039年使其全部車型實(shí)現(xiàn)碳中和。

戴姆勒的目標(biāo)仍是到2021年將汽車部門恢復(fù)到8%至10%的盈利區(qū)間。至于重型卡車和公共汽車部門，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)8%的可持續(xù)回報(bào)。

蔡澈呼應(yīng)了他的繼任者康松林最近的言論，預(yù)示著將與同行、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立更緊密的關(guān)系，以引領(lǐng)行業(yè)轉(zhuǎn)型。

下一代梅賽德斯-奔馳旗艦車型S級(jí)轎車將于2020年問世，屆時(shí)它將能夠在高速公路上完成更長時(shí)間的自動(dòng)駕駛。

責(zé)任在車企

由于投資者認(rèn)為傳統(tǒng)制造商對(duì)即將到來的行業(yè)變革準(zhǔn)備不足，股價(jià)一直受到擠壓。蔡澈則表示，車企有責(zé)任證明，他們能夠從電動(dòng)車中獲得足夠的利潤率，從而提振股價(jià)。

到2022年，梅賽德斯-奔馳將在整個(gè)產(chǎn)品線推出130款電動(dòng)和混合動(dòng)力車型，并警告稱“未來的移動(dòng)性不是單一的”。

此外，與同類汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)二氧化碳排放量更低，“這一技術(shù)將在未來至少10年里繼續(xù)在歐洲發(fā)揮重要作用，也許在商用車領(lǐng)域時(shí)間更長。”蔡澈說道。

奔馳能再次成為最暢銷的豪華汽車品牌，還要?dú)w功于其對(duì)高端設(shè)計(jì)的重視，大型數(shù)字顯示屏等設(shè)計(jì)吸引了年輕買家。

與此同時(shí)，全球最大的汽車市場(chǎng)中國的汽車銷售勢(shì)頭連續(xù)9個(gè)月放緩，3月份銷量下降5.2%。

雪上加霜的是，不斷惡化的貿(mào)易困境不僅威脅到汽車出口，還威脅到關(guān)鍵市場(chǎng)更嚴(yán)格的排放限制。

明年將在歐洲生效的更嚴(yán)格的碳排放規(guī)定是最大的障礙。

“在我的職業(yè)生涯中，我從未見過如此重大的事件風(fēng)險(xiǎn)。”Evercore ISI分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在一份報(bào)告中說道。

戴姆勒還在努力應(yīng)對(duì)對(duì)其柴油車尾氣排放的調(diào)查，以及德國當(dāng)局實(shí)施的召回。據(jù)彭博資訊估計(jì)，其與柴油車相關(guān)的美國訴訟風(fēng)險(xiǎn)可能超過40億美元。

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