自動駕駛

自動駕駛L2.99還是L4？L2生金錢，L4生希望

第一電動大牛作者汽車商業評論 2019-05-28 10:52

編者按

當自動駕駛領域不再那么熾手可熱，當越來越多的爭議陸續出現，這個在很多人看來無比光明的朝陽產業，似乎該冷靜下來想想了。

對于自動駕駛的級別，是否應該按部就班的一路走下去？該如何看待L2級和L4級之間的聯系？當L2逐漸成熟后我們該怎樣進一步挖掘它的潛力？未來L4級是否真的可以拋棄激光雷達？

2019年5月11日下午，在2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，幾位來自自動駕駛領域的佼佼者，圍繞著“自動駕駛：L2.99還是L4”的主題，表達了對于自動駕駛各個級別的現狀、展望與價值分析。

對話嘉賓有安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青，地平線副總裁、智能駕駛產品線總經理張玉峰，北京航空航天大學教授余貴珍，黑芝麻智能科技副總裁曾代兵，禾多科技創始人兼CEO倪凱，Innovusion創始人兼CEO鮑君威，主持人是汽車商業評論常務副主編孟為。

以下為現場討論實錄。

L3級市場有限，L2和L4是最佳應用

孟為（汽車商業評論常務副主編）：這兩年自動駕駛又開始熱起來了，跟大家之前對融資環境的擔憂有了很大的反差。今天“中國汽車藍皮書論壇”準備了兩場關于自動駕駛的討論，其實在千里之外還有一場很大的論壇也是關于自動駕駛方面的，包括今天在朋友圈在一直傳，說無人駕駛是勇創人工智能的無人區。今天我們在座的幾位都是在這條路上摸索和探索的勇士，大家在臺下聆聽，也是在這條勇氣道路上不斷學習和摸索，讓我們先給這些有勇氣的人一些掌聲。

我們先從本場議題開始，我們這個標題叫“L2.99或者L4”。為什么會有這樣的說法呢？第一種說法，從技術上來講，大家會認為L3和L4的界定上差別比較小，一個是由人來完成緊急情況的剎停，一個是由系統和算法來完成。我們今天這場討論，更想從商業角度上討論，剛才楊曉明總也提了，他們L2的復合增長率是35%，說明是很賺錢的市場。無人駕駛作為一個很有前瞻性或者很有情懷的項目，最終大家還是要賺錢的。我想聽聽各位的看法，對于L2.99和L4這樣的一個選擇，無論是從技術上還是商業上，大家是持一個怎么樣的態度？

韋峻青（安波福全球自動駕駛工程副總裁）：首先我覺得L2、L3、L4無人駕駛，SAE的標準，我們先討論技術話題。它是一個純的技術的指標，L2，人要實施監控；L3，人在某些情況下可以不監控，但是如果車告訴這個人要接管車，你必須要在某些特定的時間內接管；L4，這個車完全是自己控制，不需要人的參與。所以其實L2、L3、L4級無人駕駛，相當于兩個不同的維度。

從安波福的角度，首先就像楊總說的，L2級無人駕駛、L2.5級無人駕駛方面增長這么快，我們作為一個企業最重要的是給客戶帶來價值，所以我們L2級無人駕駛給我們的客戶和公眾最終帶來什么價值？就是你開車的時候更放心了、更安全了，這是L2級無人駕駛帶來的最大的價值。咱們再說另一個級，L4級無人駕駛帶來的是什么價值？L4級無人駕駛帶來的是不需要人駕駛了，從商業角度，它在生錢，它在創造利潤，這個客戶可能不是最終客戶，可能是在為出行公司創造利潤，所以這個商業模型是完全不一樣的。

根據商業模型不一樣，客戶能接受的價格也會不一樣。所以L2級無人駕駛，比如說1千美元、2千美元，我們大概會是這個價格，我們覺得是客戶可以接受的。我們會一直在這里發揮更多的功能，讓客戶在安全性和舒適性、開車的便捷性不斷提升。L4級無人駕駛，我感覺這個市場是，只要有一個人做出來，只要把商業模式跑通了，這個市場就打開了。現在這個市場還是關閉的，很少有人能拿L4級無人駕駛賺錢，或者賺到足夠多的錢能保證他的研發成本，并繼續改進。

從這個角度簡單總結一下，L2級和L4級無人駕駛，這兩個我覺得是現在市場上最佳的應用。L3，慢慢大家在車上也會有L3級無人駕駛，帶來更多的價值就是，可能你有10秒鐘、20秒鐘不用看方向盤。但是對我們系統的提供商來說，這個系統的安全性就要提升幾百倍，因為客戶有可能不完全按照它的使用壽命來用，所以成本也會增加。最后商業上這個是不是可行，現在來看L3級無人駕駛市場還是非常有限的，L2和L4是最佳的應用。

孟為：地平線的張玉峰總，您作為企業的供應層面的代表，我想聽聽您的看法，包括主機廠對我們提出的要求是什么樣的？

張玉峰（地平線副總裁、智能駕駛產品線總經理）：剛剛臺下也跟孟主編聊了一下，我們地平線定位是Tier2，用芯片、算法去賦能駕駛行業，所以在座的這幾位同仁、嘉賓都是我們潛在的客戶，跟上午博世那邊一樣說話非常小心，要看著臉色說話。

峻青博士這邊提到的，其實L4這個事情接下來會繼續需要很多投入的，未來幾年需要更多的驗證，安波福在這塊其實做得是非常成功的。剛才楊總也講了，在美國已經運營了四五萬次，成功的商業運營，我了解到在行業里唯一一個敢于直接去承接打車服務的出行服務公司，非常讓人敬佩。

從地平線角度來講，依然用芯片和算法來賦能，其實就要去多聆聽我們的客戶，無論是Tier1、出行服務、還是OEM主機廠間接客戶的需求。從L4和以上來講，主要以安波福、Waymo包括國內的出行服務廠家，他們研發的主線，他們提供商業上里程碑的這些計劃為驅動。其實偶爾也會聽到說，希望芯片越大越好、越多算力越好，同時不能有太多的功耗提升，成本也要控制。問到量，量又沒那么大。

但是對于地平線來講，L4和以上是非常重要的，因為它是一個趨勢，必然會實現包括L5這樣一個沒有限制的無人駕駛。所以在這邊的投入也是我們的主線之一，我們的商務模式跟頭部的客戶一起成長。剛才在楊總PPT里面美國的出行服務商也有我們的客戶，雖然量小，但是這個行業是需要很多的資金投入的，加在一起OEM或者其他的服務商每年上百億的服務。

我們做出貢獻的時候獲得一些回報，對我們來講能夠提前了解到L4、L5這個級別對計算芯片的需求。因為芯片本身是非常長的周期，而車載芯片又是更長的周期。現在我們談到客戶的需求，已經要求比如說面向SOP ,2021年、2022年潛在的L4級無人駕駛取消方向盤，是要求很高的功能安全的。功能安全對芯片來講是一個既花錢、又花時間的事情，所以我們在這邊跟眾多玩家一起成長賦能。

對于L2或者以下來講，是一個更大的蛋糕，至少從中短期來看，這邊未來幾年ADAS滲透率是非常高的，應該會超過百分之百的裝配率，對于地平線包括很多的Tier1、Tier2企業來講這塊依然是中短期內非常重要的細分市場。

孟為：再請余貴珍教授發表您的觀點，因為您不是企業的代表，是從學術角度考慮，我們想聽聽您的觀點是怎樣的。

余貴珍（北京航空航天大學教授）：按道理來說，我們知道SAE是五級，沒有L2.99、L2.5這樣的，我想原來的想法是把智能化的連續讓大家好理解，現在又出來L2.99連續化了，但是我覺得從這點討論是可以的。

我同意剛才大家的觀點，L2和L4，特別是L2已經大量的產業化了。如果說L2.1、L2.2的話，我同意有這個說法。我覺得在L2.0安全保證的基礎上加一個場景、兩個場景，也會有應用的，但是前提我希望安全有保證。L2.0大家基本上會有一個比較通用的概念，包括哪幾個系統，在這個上面再加一些泊車或者說再加一些其他的這些功能我覺得是可以的，但是安全保障也需要時間。大家對L2.0加某個功能不斷產生信心，然后用戶會用它、會買它，我覺得這個是慢慢起來的，這是我對L2.99的認知。

L4，如果在乘用車領域，大家知道，要這種完全的無人化的話，有三個東西是必須要突破的。第一是法律，道路法，美國可能一個州可以立法，無人車可以上路，但是中國是人大立法，法律要過掉這一關，這是最大的一關。技術也有了，還有用戶，做一次行、兩次行，低速行，高速行不行，用戶也要邁過這一關，三大關，要把三大關邁過了我覺得產業化才有基礎。

另外，我覺得乘用車領域還有很長的時間要走，今天我知道李院士也提出了2028年、2025年才可能產業化。時間上慢慢得來，但我覺得在一些領域，特別是貨運的領域、商用車領域，已經看到了曙光。在港口、一些掃地車，用戶都已經在用了，甚至我們也合作做無人駕駛，已經有用戶在用我們的東西，我覺得這個地方是很有前景的，并且解決了很多用戶的痛點。我相信這種特定區域的商用車，低速的、點對點的、特定線路的已經產業化，并且兩三年之內會有大的爆發。

孟為：曾總談談您的企業在L2.99以下是什么樣的業務情況？包括您對L4的看法？

曾代兵（黑芝麻智能科技副總裁）：我們黑芝麻智能科技是提供芯片、算法、操作系統相關的。針對主持人的問題有幾個方面：

第一，L2.99和L4的價值，不管是L2.99、L2.5、L2.75，我們都稱之為L3-的概念，從傳統的L2輔助駕駛或者部分自動駕駛，感觸還是很大的，給我們的生活帶來很大的便利。因為L2絕大場景的自動駕駛，從原來的輔助駕駛到自動駕駛，對我們的生活，不管是局部的環境也好、絕大部分場景也好，自動駕駛給我們的出行帶來不同的影響，我覺得這是一個特點。

第二，L2.99也好、L3、L4也好，技術方面我們的觀點，還是差異蠻大的，雖然看起來是一個局部或者部分的自動駕駛到絕大部分場景的自動駕駛，特別是我們不管視覺也好、激光雷達、毫米波雷達等等。最終我們感知的準確度到L4還是有一定的過程，在L3-的階段可能比較符合當前或者未來一兩年的過程。

第三，L3-，我們認為現在技術上跟L3沒有太大的差異。其實現在L2.99上所有用到的技術，或者L3宣稱的技術自動泊車、AVP、擁堵跟隨等，這些宣稱的跟隨點其實是L3宣傳的點，所以我們認為技術上L3-和L3沒有什么差異。差異方面剛剛教授也提到，我們的法規、我們的保險、我們的政策都沒跟上，因為沒有跟上，所以技術并不能夠完全解決或者使其推廣起來，這就導致從人的角度，對這個事物主導或者車來主導，這里面就有一些差異，我們的法規沒有跟上。

第四，剛剛主持人提到我們自己L3-的解決方案，目前我們主要的一些算法上、有些車上也在用。我們正在做芯片，別人家的海外的芯片我們也在提供。

給客戶帶來的價值最重要

孟為：我想倪總談談，剛才所有的嘉賓都把L3的概念回避掉了，包括現在很多企業也不再提L3這個概念，統稱叫L2.5，三菱把自己的輔助駕駛叫L2.5，你怎么看這個問題？

倪凱（禾多科技創始人兼CEO）：首先第一點，用戶可能關心的不是L2、L3、L4，主機廠賣車不會跟用戶明確說這個是L2、L3，特斯拉開了一個不太好的頭。從用戶的角度來說，我相信他看的更多的是場景，這個事情是能夠把我家帶到公司，能在高速公路上開還是全程開，能不能幫我停車，他更關注場景。我們選的也是場景，我們主要做高速公路，做代客泊車，我們認為高速公路和停車場這兩個場景，在未來3-5年內能落地的，給用戶增加了大量的價值。

落地是非常重要的，為什么？它直接決定了你后面所有的數據迭代，能力上的迭代。第二點，L2和L3、L4比較本質的區別，L2說達到60分，做成L2系統，L3、L4就是60分-100分的階段。L2是人要看著的，導致的結果是市場上你做一個60分的，也可以做一個L2，做30分的也能做成L2。L3就不一樣了，十秒鐘接管，至少這十秒鐘要保證用戶的安全。到L4，完全不需要有人接管，安全性要求更高了。技術層面上，L2當然國家有標準，歐洲也有標準，但是它并不是對用戶體驗來說有那么明確的規范的。像ACC這些標準會相對來說更細，整個行業會規定的更清楚。

大家看到的一個趨勢，往L2.5、L2.99走，特斯拉怎么測定？怎么算L2.5標準？比如我們國家有一家做L2.5，做到什么樣算L2.5，它沒有一個非常明確的量化的東西。從另一方面來看，做一個L3的產品，在初期釋放的時候可以當成L2.5的產品來用。

未來高速公路，整個行業往兩個方向發展，一個方向往高速公路自動駕駛等級做高，現在普及L2，自動駕駛從業者他的目標是做L3甚至L4的工作。第二方面還是在功能上豐富，L2.5一直沒有非常明確的定義，汽車行業不會教導用戶L2.5是怎么定義。但是我們看到區別于最早的ACC功能，L2.5是讓用戶能夠更少的介入，能更好享受整個駕駛過程的一個功能上的定義。我相信L3、L4也需要做同樣的事情，如果說我這輛車只能在一個車道開，不能換道，我做L4的意義可能沒多大，關鍵還是自動駕駛本身功能給用戶能帶來什么是很重要的。

孟為：鮑總給您追加一個問題，現在有很多人說到L4這個階段，有很多阻礙，包括有法律的。大家也在關注硬件，特別激光雷達得價值，您本身是做這方面的，我們想聽聽您的看法。您覺得從L2.99到L4這個階段，我們需要跨越具體的障礙到底有什么？包括之前馬斯克說他希望沒有激光雷達的情況下，我們來做L4或者L5的自動駕駛，您對此持什么觀點？一會兒嘉賓都可以談談自己的看法。

鮑君威（Innovusion創始人兼CEO）：我的看法和倪總的看法比較接近，我覺得L2.99終究還是要做L2，如果數學操作的話。這里核心的狀態不是我們從技術上怎么去界定，而是給用戶給乘客帶來的價值。駕駛員可不可以分心做別的事情，看手機，打盹兒，如果用戶可以分心的話，帶來的價值就非常大了。如果用戶必須得時刻盯著路面，時刻用手握著方向盤，價值就非常小。L2、L3和L4都有各自不同的市場，因為價值的鴻溝會帶來價錢的鴻溝，也會帶來技術可靠性的鴻溝。

孟總問技術上有什么區別，L2.99不管多少個9，到最后沒有一個明確的界限，反正是駕駛員負責。到L3，L3有十幾秒車要自己負責，在這時候即使駕駛員從走神的階段恢復到控制階段的話，這一段也非常危險。十幾秒即使在城市路上也開了幾百米了，會出現很多事故。所以要求非常高的可靠性，而且要求非常高的冗余度。我認為一定需要激光雷達，剛才您說的價錢到什么程度？我剛才抖了一個包袱，先有價值鴻溝，再有價錢鴻溝，五千美元到一萬美元是可以承受得了，價值是足夠大的。從現在看來，各種傳感器的發展，尤其激光雷達的發展，在量產車上是可以撐得住這個價位的。

馬斯克說不需要激光雷達，只用視頻就可以了，因為人是不需要激光雷達的，三維測距方式來開車的。這點我非常不同意，達到一個可靠的感知系統，一條板凳的三條腿，算法、算力和數據。馬斯克強調特斯拉的芯片有多厲害，說到最終，算力很好，而且車載的算力，更強調單位的功耗達到的算力。先不說車上的計算，就說我給大家用視頻的數據，你們用不僅是百度還是谷歌的所有超級計算機來做計算，給你足夠的時間做計算，我不覺得現在哪個最火的圖象識別團隊可以達到那么高。馬斯克說算力是沒有用的，算力再強也只是其中一個維度。另外兩個維度，算法和數據在現在特斯拉車上達不到這個目的的，這是我基本的觀點。

孟為：倪總談談這個話題，您的看法怎么樣？您也可以談激光雷達，也可以談跨越到L4這個階段，您認為最大的鴻溝是什么？

倪凱：從我的角度看，兩件事情，第一個就是大數據的積累帶來的算法的進步或者改進。第二個就是我們在硬件上也沒有完全準備好，像計算的設備，像預控制器，整個行業不斷往前推進中。傳感器和控制器也是硬件的一部分，這兩件事情是從我們做自動駕駛角度來說最關心的兩個硬件。

剛才談到激光雷達，正好說到傳感器。我認為馬斯克他的風格相對來說比較極端一些，他是一個比較極端的態度。你說激光雷達強調以視覺為主，當然我們不能說純視覺。也許視覺在某一天也能做到，需要等多久？如果我們討論3年-5年內、10年內，能不能取得成績的時候，拿到一個純視覺方案來實現。從我自己的角度來說，我認為純視覺的方案是沒有辦法在這個時間內做到比較好的效果。討論L2沒問題，討論L3、L4的方案是有非常大風險的。

激光雷達，鮑總是這方面的專家。激光雷達跟視覺一樣，視覺要算力，激光雷達大家迫切需要看到的，它如何能夠大規模以穩定合適的價錢出現在我們的車上，這可能是所有從業者比較關心的問題。還有一種可能，也是比較有意思的，像我們不是那么關注的毫米波，或者有一種新的形態的傳感器能夠出來，能夠扮演一個比較重要的角色，我們不說扮演最重要的角色，扮演成一個比較重要的角色。也不能說從十年的維度上完全否定這樣一種可能，但三到五年內不太可能。三到五年內，激光雷達、視覺以及毫米波都是非常重要的設備。

孟為：曾總您的公司更多投入在視覺方面，您發表一下您的觀點。

曾代兵：鮑總，不好意思，我們做視覺的，所以我的觀點跟您稍微有些不同。我們這樣理解這個問題，馬斯克提的，能跟人一樣去完全用眼睛判斷距離，我認為鮑總的觀點是對的，當前視覺完全跟人一樣是做不到的。比如視覺在數據運算處理，比如1080P、4K、8K，遠處150米或者200米，像素很小，判斷往往沒有那么準確。

另外一個觀點，我們在L3或者L3-這個階段，因為你的成本不是特別高，我們認為L3視覺這個觀點，目前的算力也好，目前的能力也好，是可以達到這個要求的。純視覺可以做到，成本也好，感知也好，可以做到。

第三個觀點，未來是不是視覺有更新的技術，能夠跟人一樣，做視覺的包括我們公司至少朝這個方向努力，只有視覺把所有的東西處理了，所有的成本只是后面的計算平臺來做。從1080P提升到4K、8K，成本不會太高。激光雷達公司的想法，我想把成本做的更低，視覺處理不了的時候，我能夠去做，這兩個技術都在演進。未來是融合都去做，還是單一的方案？我覺得可能還是要看不同模塊的技術怎么發展。

第四個觀點，視覺也好，激光雷達也好，都有處理不了的。比如遠處像素點比較小，激光雷達方面碰到比較光滑的平面，水波反射，就不好處理了。那么是不是有全新的感知，比如熱成像，毫米波成像，我們做64或者128的毫米波呈現，也是一個很熱的領域。那么感知越來越多，我們成本是不是越來越高？我覺得可能還是各自領域在發展，未來的事情，我們覺得還是各個流派自己去融合發展。我們認為當前L3視覺是夠用了。

余貴珍：L4，剛才我堅持說三個障礙，首先只要是特定的區域，透過法律的障礙；其次是特定的區域，如果固定線路，減少技術的壓力，也有利于這個產業化。還有一個最好不要載人，如果有這三個條件，這個需求基本可以產業化。主要看用戶痛點大不大，如果用戶痛點很大，用無人代替有人，可以睡得著覺，我覺得這個地方一定會更快的推進產業化。

攝像頭和激光雷達，我覺得馬斯克這么聰明的人肯定講這個是有條件的，只是大家不理解他前面蘊含的內容。舉個例子說，有些地方確實不用有攝像頭的。大家在無人駕駛領域，礦業車的無人駕駛全世界有兩個大廠家，一個是卡特彼勒，一個是小松，已經用了十年了，他們的方案里面沒有攝像頭，只有激光雷達，毫米波雷達。看它的場景，看它的應用，每個都有它的優勢和缺點。

張玉峰：我認為無論是駕駛還是出行，最核心的體驗一定是安全。如果談安全的話，無論是視覺能做到多么極致，在自動駕駛的領域，我們一樣需要冗余來去確保更高層面的安全，也就是小數點后的無論是七位還是十位。我們需要多種傳感器來去確保自動駕駛能夠更安全的為出行，為物流等等行業來去服務。當然視覺有它的優勢，比如像素的密度可以非常高，它的信息可以非常豐富，它的成本會低很多。這是為什么很多的行業玩家對視覺非常熱衷，我們的視覺算法也是非常強的。

但是回歸到安全，回歸到出行駕駛，還是安全第一位。從我個人角度來看，我們是需要多種不同的傳感器，包括做感知，做定位，都需要一些冗余。是否單純的視覺一定能夠讓駕駛特別安全？我以前也做過機器視覺，包括3D渲染，包括一些電子游戲相關的。大家看到3D渲染游戲非常逼真，在桌面的硬件上可以跑得非常好。很多時候都是利用人類視覺系統的缺陷，讓它跑得更高效。人類的視覺系統并不是完美的，是有很多缺陷的。有缺陷，肯定會有安全上的漏洞，視覺是有它的不足地方的。我個人是不同意因為視覺能夠讓人可以開車，機器就可以依靠視覺去完成自動駕駛。因為自動駕駛核心的目的之一就是讓駕駛變得更安全，比人更安全。所以我們要通過各種方式來去讓這個系統變得比人具備更高級的安全性。

芯片和算法這塊，還有工具這一塊，我們也是在賦能不同的傳感器廠商。我們在上海車展宣布和禾賽國內比較領先的激光雷達廠家合作，去賦能行業中的合作伙伴。包括毫米波雷達等等，都有我們芯片可以去賦能的地方，大概是這樣的情況。

孟為：韋總，您作為坐無人駕駛車穿越美國的人，您能不能從體驗的角度來給我們講一講不同的硬件對自動駕駛產生的影響？

韋峻青：我們L2級的無人駕駛系統，毫米波雷達和視覺是主要的解決方案，達到了客戶的要求，滿足了客戶對成本的要求和性能的要求。對L4級無人駕駛來說，我們從來都是毫米波雷達、激光雷達和攝像頭一起用的。因為就像我剛才說的，我覺得L4級無人駕駛現在最大的問題，尤其是無人出租車的，就是比較復雜的場景沒法完全的商業落地，沒法把人從駕駛過程里面拿掉，沒法達到安全駕駛，因為還沒有做到。

從攝像頭的角度，只用攝像頭可不可以做到，我覺得將來肯定是可以的，我們需不需要，或者說我們的產品目標是什么？我們的產品目標是為客戶創造價值，我們就需要以最快的速度把最好的系統做出來，能真正把駕駛員拿掉。安波福的計劃是用一個毫米波雷達、激光雷達和攝像頭的系統，要通過車規級驗證，2020年在公共道路上能把駕駛員從中去掉，能做出一個真正的產品出來。這是第一代，可能它的運行速度比較慢，可能它的運行區域也比較有限，包括可能接近于固定路線。我們在這個基礎上再擴展它的功能，到2022年-2024年可以推出一個大規模的無人駕駛出租車的項目，真正無人的出租車的項目。

所以，從這個角度來看，因為現在我們團隊有1000多人，我們還做不到把駕駛員拿掉，我們為什么把這個問題變得更復雜呢？我們只用攝像頭會讓這個問題變得更復雜，我們也可以說我們不用高精地圖，這個都拖延了商用進度，所以對我們做產品還是盡量把產品落地，給客戶創造價值，這是最重要的。

另外，同意剛剛張總說的安全性。現在就算最好的比如Waymo 5000英里一次接管，我們真的像拉斯維加斯一樣跑100萬英里、100輛車在跑，5000英里一次人不接管就有可能出現危險的情況，一年出現幾千次危險的情況肯定是不能接受的，性能的鴻溝還是差的很遠的。所以我們希望，我們只用攝像頭，這是將來的話題，現在的話題是怎么用最好的激光雷達、怎么用最好的芯片、怎么用最好的視覺系統把這個系統給搭出來、無人駕駛也實現，我覺得這個是更重要的話題。

孟為：因為我們看到安波福也和Lyft做了無人駕駛商業的運行，現在Waymo和通用也提出了無人駕駛的計劃。但是我們看到了很多企業，比如剛才我們也有嘉賓提到，最好這個車上現在先別有人，更多的是貨物方面的嘗試，我們也看到很多公司確實在做這方面的事情。包括最近這半年以來，無論是美國還是中國，做物流無人駕駛，包括在這方面的投資也比較熱。我們想聽一聽，各位認為L4在這種商業領域里實現的可能性到底大不大？作為運營客戶來講，比如過去像在L2.99以下私人選裝自動駕駛支付的成本大概是5000美元到6000美元，如果作為一個L4級別商用的話，可以接受的成本大概是什么樣的水平？

韋峻青：主要是兩個問題，一個是場景問題，一個是成本問題，我覺得這兩個問題是相關的。如果我們能把人的駕駛員拿掉，我們給客戶尤其是在歐美這邊客戶創造的價值就非常大，像我們拉斯維加斯的車，當然現在還是有安全駕駛員的，每天24小時運行、每年365天運行，每年省下來的人工成本是10幾萬美元，這是一個非常巨大的數字。所以這就是L4無人駕駛、無人駕駛出租車為什么大家估算它是一個萬億級或者是十萬億級的市場，就是因為它省下的人員成本。

在當前的技術條件下和傳感器的成熟度條件下，哪些場景是最好的，我覺得應該是封閉道路或者說廠區，可能點對點的固定路線是最好的。但是對于安波福來說，靠近今天的話題“勇氣”，我們還是想真正進入十萬億級的市場，進行了非常大的投入，在美國、新加坡，現在在上海，就是想進入這個市場，在這個市場的價值鏈中有我們自己的一部分，當然也會有核心的技術提供商、傳感器供應商、也會有出行的運營商，包括資本一起合作，把這個事做成。

所以我覺得，現在的場景，只要能幫客戶賺錢的都是好場景。但是，真正的最大的市場是在無人駕駛出租車、無人物流車，是真正能在公共道路上運行的一些車輛，這就需要非常大的投入。安波福非常有勇氣在這方面進行不斷地投入，取得一定的市場地位。

孟為：這個成本角度您說一下。

韋峻青：成本角度，一年我們給客戶省10萬-15萬美元，所以我覺得現在成本不是最大的問題，做出來是最大的問題。

孟為：張總。

張玉峰：我看昨天新聞上也講，京東投放了物流小車，解決最后一公里，好像在北京吧。從場景和應用來講，尤其像北上廣深這樣的大城市生活成本上升得非常快，最后一公里物流的需求應該還是比較大的。促進物流小車的落地，同樣解決的是給大家生活提高一個檔次。

它有一個什么特點？它的行駛速度比較慢，沒有載人復雜的問題在里頭，所以相對來講技術上門檻比起L4的無人出租車應該還是要低一些的，同樣對成本的要求會更敏感。剛才也提到說，能不能單獨靠視覺做一些事情，我覺得無人物流小車這種非常低速的，是潛在有可能我們會用的，比如可能用一個雙目的一對攝像頭來去取代激光雷達，這個可能是可行的，因為速度更慢，他能觀察的時間夠多，他的雙目在交感區內能夠做到測距的精度與激光雷達也沒有太大的劣勢，他是有一定的應用場景能夠把這個成本降下來，讓它的規模能夠上一個檔次。

大家看，在Waymo的控制力是高于自動駕駛的，這是場景和應用。從成本的話題上，無人出租車或者L4的成本，它首先落地的肯定是像峻青總這邊的無人出租車這種場景。對于乘用車面向私家車來講，目前我覺得成本還需要很多年時間才能夠降到大眾可以去接受的程度。

L3，之前也提到說可能有些需要5千元甚至1萬元的成本來實現L3，我們現在沒有看到真正的L3，L4至少要再高一個數量級，大家要能夠讓這個行業更快的發展，我們需要在無論是傳感器還是計算平臺等軟硬件上去能把它降低一個數量級，才能促進這個行業更快、更大規模的發展。

特點區域自動駕駛，即將爆發

孟為：余教授，我們知道您好像之前做過類似于無人礦區或者無人貨運的這一塊，您能不能給我們在這方面介紹一下您之前商業的模式，包括他們在礦區上的成本是怎么樣考慮的？

余貴珍：剛剛你提到了，在礦區的無人運輸里面已經運行10年了，每個廠家都有100多臺無人運輸大型礦卡車運行，像智利的鐵礦等，所以無人化在礦里十年前就在用了。我們現在也在做這個事情，主要是和白云鄂博這個全世界最大的稀土礦，在包頭200公里左右的地方，我們好像中學書上就有白云鄂博的稀土礦。我們大概去年11月份就運行了兩三臺車，一臺車大概200噸，輪胎是2.7米，車身高是8米左右，一直在運行。我們這個月有4臺車，因為那個車特別大。

我們也去了很多露天礦，露天礦運輸有很多痛點，為什么叫痛點呢？現在礦的安全很嚴格，當你一個礦車，如果出現事故的時候，這個礦關停三四個月，領導可能牽扯他的政治生涯。去年9月份，國內一個最大的國企，一個大型的礦卡把一個小的指揮車碾壓了，4死1傷，這個礦井關了3個月，大概損失5個億左右，這個礦長全都下了。所以我們覺得這個行業從安全來說還是有痛點的。

并且我們看了那里面的司機，大部分是55歲以上的，很少有80年代的在那里運輸。一般司機都會有三種病，塵肺病，因為灰塵特別大，還有胃下垂，因為車大，顛簸，還有腰肩盤突出，只要干三年基本上有這三種病，年輕人在那里很少。現在和我們合作的白云鄂博，去年年底招了50多個司機，現在只留下四五個人，最冷的時候零下40多度，大家想這樣的環境，我覺得我們八九十年代的年輕人，基本上不會愿意進去的。這個行業，并且這個市場也不小，給大家做個廣告，實際上可以容納很多競爭對手的。

在中國露天礦跟國外不一樣，國外基本上是大型的礦卡，100噸、200噸、300噸的，一個礦里可能100臺就不錯了。但是中國有很多小型的卡車，像礦體自卸車，可以運30噸、50噸的，大的礦有2千臺、3千臺這種車。因為24小時高頻的作業，一臺車有3個-4個司機，現在最多有6個司機，所以他能夠承受高的價格。你看一年四、五個司機就60萬元，你把60萬元的人工錢省下來了，就足夠我們無人駕駛做很多東西了。

我舉的是礦山的例子，包括我們接觸到的，最近與內蒙在談通關的車。大家知道外面的煤運到中國來，排隊大概100公里，因為進關、出關為什么那么難呢？一個是貨物的進關和出關、一個是人的進關和出關，一個車大概一個半小時到兩個小時。一兩公里進關，出關做成無人化，6分鐘一臺車，很快就過來了。所以特定內的區域我相信還有很多場景值得挖掘的，我相信這個行業這兩年就有大的爆發。

孟為：曾總您發現的痛點和提升效率的領域有哪些？

曾代兵：特種行業50萬元、60萬元，更特種的有可能200萬元、300萬元，都有可能，我不是特別清楚。我想談一下乘用車，奧迪宣稱L3是指60公里以下可以做到能放開手，這個是不是劃分了一個界限，自動駕駛和乘客駕駛之間，在60公里以下，他認為可以接管，60公里以上人要干預的。

第二是成本問題，我們沒有參照，只是現在提出來特斯拉也好，奧迪也好。我們算了一下，特斯拉加套件5000美元，整車3萬美元多，基本上16%、17%左右，這個是L2的價格，用戶售價。奧迪車價比較高，算25%左右，是不是最后15%-25%之間，是比較好的計算方式？反過來推演我們本身成本，基本上是一半。我認為如果做不到這個成本，國內很多自主品牌乘用車十萬塊錢，要做到L3的話，四五千美元不可能有人買的。因為你本來就十萬元，再加三萬多元，誰會買？我們不是專業的車廠，我們只是在后面看這個事情，這個觀點不一定對。

孟為：倪總您的觀點呢？

倪凱：我談幾點，我同意幾位嘉賓談的，主要看它在某一個具體場景能給大家帶來什么價值。如果能夠把人去掉，我相信不管是運貨還是運人都有非常大的價值。如果把人從一部分的駕駛中解放出來，帶來的價值必然少，如果不能解放出來的話，那就更少，這是第一點。

第二點，我們要看多長的時間段上考慮這個價值，所有的功能普及都是需要一個過程的。假設主機廠今天推出一個車型，最高端的自動駕駛功能，不管哪個場景，只出現在其中這個車型最高端的配置上。因為他推出這個功能，能夠帶動整個車型的銷售。好比大家都知道奧迪的L3，在中國大家都沒開過，但不妨礙他在宣傳奧迪這款車的時候說我是全球第一款L3的車，因為它面向的是高端的用戶群，可能會帶動一些高端的用戶銷售。從這個角度上看，他帶來的成本不僅僅是看這輛車上給用戶帶來的特定價值是什么，從我們賣車的角度來說，對整個車的品牌還是非常有幫助的。這是一個維度。

第二個維度，像特斯拉有另外一個想法，一開始貼補一點，即使沒有打開這個功能，也把這個硬件給你裝上，收集你很多數據。長遠來看，可能沒有給用戶帶來價值，但給公司帶來價值了，給車廠帶來價值了，這也是價值的一部分，不能光考慮給用戶帶來的價值。

第三點，即使把人去掉，也要看我們是在什么樣的環境里把人去掉。比如低速的末端的配送，京東一開始在校園里做這些事，能不能到更廣泛的公共道路上做這個事，這個車能不能上人行道，如果不能上，就要占機動車道，變得跟城市的自動駕駛有點靠近了。

這是很難琢磨的，或者說是難度比較大的一個灰色的地帶。我們在某一環節上替代什么，他替代的是出租車還是一個豪華車，滴滴叫車還要叫出租車、專車還是一般的快車。如果我們考慮一般的出租車的話，我之前聽說過有一筆賬，一般現在一個出租車運營也就五年的時間。通常出租車會拿到一個最低的配置，不對C端客戶來賣的配置。在這樣一個配置上，再加上出租車司機，你需要算一筆賬。替代豪華車，又要算一筆賬，每筆賬都不一樣。如果做產品級別的東西，都得考慮我最后替代的是什么。

孟為：鮑總您接觸的客戶比較多，有沒有哪個客戶給您反映過哪些痛點，或者對您成本提出過嚴苛的要求？

倪凱：我們接觸的客戶主要是車廠。這個模式沒跑通，賬還要算。高速和停車是兩個最大的場景，是互相定義的一個過程。高速上除了L2以外，下一代帶給用戶的是什么樣的功能，比如我們能不能去做一些匝道上的操作，一些收費站的操作，這些細節都需要去定義。

鮑君威：我覺得兩類，一類特殊場景，怎么能夠給用戶帶來價值。像前幾位評論的，能替代的價值是多少，客戶當然價錢越低越好了。第二，提醒一下，大家覺得自動駕駛是車的一部分，是車價的一個部分。大家可以回頭想一想，十幾、二十幾年以前，手機和智能手機的變化。我以前在另一個論壇說過，大家覺得智能手機如果是手機的一部分，你覺得智能那部分是手機價錢的一部分。但現在反過來，大家看我們的手機動不動就是幾百美元甚至上千美元，手機的功能是多少，智能那部分是多少。未來，大家會發現自動駕駛車已經不是一個車了，而是一個智能的空間，這時候成本就應該不放到車的價值里面來算了。

孟為：我們今天討論都是兩本賬，L2.0這個，大家用來趕緊賺錢的，L4大家是做前瞻儲備的。最后想請各位嘉賓對這兩個市場做一個大概的預測，看看大家的看法是什么樣。

韋峻青：L2的市場會從高端車到中低端車的擴展，增速會加快，包括從歐美的一些市場，在中國這邊市場的轉化會加快，這是L2，功能越來越豐富，價格會保持一個恒定的用戶可以接受的價格。L4級無人駕駛，現在市場還沒有，希望在2020年出一個產品，可以打開這個市場，2022年到2024年開始大規模商用。

張玉峰：L2，隨著法律法規包括越來越高的普及要求，裝配率會往100%的方向發展。L4和以上，像楊總說的，安波福在中國創建自動駕駛技術中心，中國市場在今年會看到越來越多有運營的落地。L4本身的挑戰，包括L3，有來自于法律法規，來自于成本，來自于技術，需要多個玩家一起拿出勇氣，拿出魄力，共同去解決非常有挑戰的技術和商業難題。

余貴珍：L2，從高檔車往低檔車普及，第二個是從小車到商用車、大型的卡車。從技術上也在演進，提高它的性能，提高它的功能，讓用戶有更好的體驗。L4，從最痛的需求到一般的需求在演進，第三十從運貨到運人的演進。

曾代兵：L2，我認為從現在開始，高檔車、低檔車逐步上量。L4，不管是特殊場景，還是乘用車，樂觀估計是2025年，悲觀估計是2030年。

倪凱：我們不做L2的生意，L2的市場趨勢有，玩家足夠多，價格擺在那兒，幾萬元的L2誰會買，基本是萬元以下的成本。L3和L4，大家的成本空間，能夠忍受的空間更大。不僅給用戶帶來價值，未來對你的技術制高點，對整個車型的銷售都會帶來價值。這些價值都需要考慮在內，第二個，本身中國和歐美還是兩個不太一樣的場景。在L2上區別不是很大，但是L3和L4會給中國玩家很多的機會。