有這樣一句話，不知道從哪兒開始流傳的。“世界上只有兩種混動，一種是豐田的，另一種是其它。”確實，豐田從普銳斯開始推廣混動，技術積累非常豐厚，在中國市場暢銷的雙擎車就是證明。

遺憾的是，豐田混動被定義為燃油車的一種節能方案，并不享受新能源車的待遇。豐田不想錯過電動車紅利，尤其在中國市場，所以在推出插混的雙擎E+之后，又決定與比亞迪等合作，發力純電動車。

豐田電動車提速

對電動車，豐田一直認為“沒啥意思”，所以不想搞。但是眼看著老對手大眾、通用、日產等都在發力，而且全球都在推電動車，尤其是中國市場更是發展迅速，再不參與恐怕就錯過了時代。相對于管理層的執拗，還是大老板豐田章男腦袋清醒，力排眾議決定發力電動車，并親自掛帥。

按照豐田最新公布的規劃，到2025年銷售約550萬輛電動汽車，包括傳統混合動力電動汽車（HEV），插電式混合動力汽車（PHEV），純電動汽車（EV）和氫燃料電池汽車（FCEV）。

其中，純電動汽車的銷量將占到100萬輛。2017年底，豐田最初公布的時間表是2030年，現在整整提早了5年，可見心情之急切。

6月7日，豐田宣布2020年從中國開始投放純電動車型，并與寧德時代、比亞迪開展電池供應及開發合作。事實上，豐田早就與松下、東芝、湯淺等日本供應商在電池供應領域結盟，還將與松下成立了合資公司。另外，還聯手日本主要汽車制造商合作，一起打造e-TNGA平臺。

牽手比亞迪是捷徑

既然已經有了松下等日本伙伴，為什么還要選擇與比亞迪等中國供應商合作呢？首先就是時間，豐田在電動車下手比較晚，所以要三步并兩步的追趕，2020年是一個重要節點。

這一年各大汽車巨頭的新產品將密集投放，豐田也必須趕在2020年前推新車，按計劃至少10款純電動車型。在今年4月的上海車展上，豐田已經推出了純電動版的C-HR和奕澤，這兩款車分別由廣汽豐田和一汽豐田進行生產。

時間緊任務重，還有豐田選擇在中國市場起步，然后才是日本、美國和歐洲，那么采購中國供應商的產品，可以搶時間，又可以享受政府補貼，所以選擇與比亞迪和寧德時代合作是最佳的方案。

值得一提的是，豐田汽車與比亞迪除了在電池領域進行合作之外，還可能聯合開發新車型，而新車有望基于比亞迪BNA架構打造。不過，可以肯定的是，就算這個合作落實，也只是“中國特供車”，順手賺錢的產品。

另外，豐田汽車還表示，合作伙伴生產的電池只限于各自區域市場。這說明由比亞迪和寧德時代提供的電池將主要用于豐田在中國境內銷售的純電動車型上。

再考慮到豐田正在研發一種新型固態電池，并預計明年的夏季奧運會到來之前正式推出市場，說明豐田與采購中國供應商電池是一個暫時的方案，中國電池企業以后還是要直面日本企業的競爭。

在中國挑戰大眾

眾所周知，在全球市場豐田是超過大眾的，但在中國市場大眾卻遠超豐田，擁有絕對的優勢。但豐田顯然并不接受這個結果，近年來通過TNGA平臺的引進，全部車型換代，再加上混動技術的推廣，銷量持續上升，就算在目前市場不景氣的情況下也保持正增長。而大眾雖然銷量仍遠超豐田，但是卻處于下滑狀態，更重要的是豐田價格還比大眾堅挺。

在中國市場，目前豐田在燃油、油電混動、插電混動已經全線布局，再加上正在發力的純電動車，以及在氫燃料電池上與北汽福田億華通展開合作，基本完成了在傳統能源和新能源所有技術路徑的布局，也就是說豐田在中國市場不做取舍，全面進攻。

當然，大眾在中國市場也同樣深耕細作。早在2017年就成立了江淮大眾生產純電動車，電池采購上已經與寧德時代簽了200億歐元的訂單，同時也在與比亞迪接觸。2020年，首批基于MEB電動平臺的車型分別在一汽大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠下線。

按照大眾的計劃，2020年將在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車，到2025年交付量將達到約150萬輛。看到大眾的計劃，就知道為什么豐田那么著急與比亞迪和寧德時代合作了。誰能笑到最后？2020年見。

總結

豐田和大眾你追我趕，自然對中國汽車消費者是福音，可以有更多的選擇。但同時對于中國自主品牌汽車來說，挑戰也非常巨大。目前國內市場的多數企業，技術積累并不扎實，走量的車型也主要是低端產品。都說電動車是彎道超車的機會，但是以目前國內車企的實力，能否擋住巨頭們的沖擊，實在難說。

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