為何是唯一選擇？

按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的伙伴。那么，誰具有高效的整合能力與執行力呢？

據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市占率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市占率客觀反映了目前新能源車發展現狀。

然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。

純電技術目前處于混戰狀態，也處于一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵并引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇伙伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。

在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出于某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。

客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然采用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。

相對于傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車制造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。

豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標志的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報周期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。

中國會有“博世”嗎？

截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。

目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。

王朝進入Pro時代

按照目前國內燃油供給以及國際大環境，中國的新能源車發展必然會在政策帶動下逐步完善配套以及規范技術標準，在保障安全的前提下優化產業結構，讓那些不具備發展潛力和技術儲備的企業退出市場，讓那些具有技術優勢和創新能力的企業成為中國自主品牌的核心標桿。

寫在最后：

豐田章男與王傳福有一個共同點，就是要把技術做到極致。TNGA架構下的豐田有橫掃全球的態勢，王傳福則一心打造中國“博世”。世界上所有的合作都為了共贏，而只有擁有了技術優勢才會有平等合作的話語權。

比亞迪早期也算“造車新勢力”，從模仿到成為新能源汽車領域的領軍者，與其工程師精神的極致發揮不無關聯。以本次重點體驗的宋Pro DM車型為例，從西安出發途徑各種復雜路況，全程700公里，宋Pro充分體現了比亞迪量產車的最高水平。

返回第一電動網首頁 >