文章&圖片來源：Bloomberg，作者：Andrew J. Hawkins

長期以來，Uber和Lyft一直認為，叫車應用有潛力通過緩解交通和減少私家車擁有量，讓城市變得更好。

每當有研究揭露網約車是交通擁堵日益惡化的因素時，這兩家公司必定會對結果提出質疑。然而，這回出來的結果他們沒法反駁，因為數據正來自于公司內部。

2018年9月，Uber和Lyft讓Fehr & Peers交通咨詢公司在波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山、西雅圖和華盛頓這6個城市考察了兩家公司全部的車輛行駛里程（VMT），并將這個數字與每個地區當月的車輛行駛里程進行比較。

調查結果顯示，盡管私家車和商用車大大超過了Uber和Lyft車隊的數量，但這兩家公司在這些城市的VMT中仍占有相當大的份額。

研究從兩個層面進行了解讀。一部分是偏遠地區，包括周邊城鎮和郊區；另一部分是核心區，也就是城市就業最密集的地方。

從更寬泛的區間來看，Uber和Lyft在每個城市僅占VMT的1%至3%。但當我們把范圍逐漸縮小，只看市中心時，這個數值就會飆升。

具體來看，在舊金山，Uber和Lyft占所有VMT的13.4%；在波士頓，這個數字是8%；華盛頓特區為7.2%。

由此可見，Uber和Lyft對一些城市交通狀況的沖擊遠比之前想象的要嚴重。

舊金山郡交通管理局委托進行的一項獨立研究顯示，2017年該地區的交通模式中，像Uber這樣提供網約車服務的公司在工作日產生了約6.5%的VMT，周末提高到10%。

“這幾乎比此前預估的量高了1倍。這一差異可能是由于近兩年使用叫車軟件的人越來越多?！笨吹紽ehr & Peers給出的結果后，肯塔基大學土木工程教授格雷戈里·埃爾哈特（Gregory Erhardt）解釋道，他還研究過Uber和Lyft對公共交通客流量的影響。

當然，也有一些城市受到的沖擊并不像其他城市那么嚴重。

Uber和Lyft在芝加哥、洛杉磯和西雅圖的VMT所占比例就相對較低。而作為兩家公司在美國最大的市場，紐約市則完全被排除在分析之外，很可能是因為該市的汽車擁有率較低，公共交通網絡廣泛。

該研究還分階段對叫車服務進行了考察，從空車到載客途中，再到對擁堵的影響均有涉及。

結果如何？在Uber和Lyft的車輛平均行駛里程中，只有54%至62%的時間里是有乘客的。而三分之一的VMT是空車狀態，或者可以稱為空回頭車。

值得一提的是，紐約市正試圖解決這一問題，通過立法將司機的工資與載客時間掛鉤。

同樣，Uber、Lyft也嘗試減少車隊與私家車、商用車之間的VMT差距，作為減輕對交通影響的一種方式。

但不可否認，“盡管叫車公司可能會加劇交通擁堵，但與其他交通工具相比，提供此類服務的車隊規模仍然相形見絀?！盪ber全球公共交通政策負責人克里斯·潘希利南（Chris Pangilinan）在博客上寫道。

對此，Lyft想把問題撇得更清?！拔覀冎溃郊臆囀亲畲蟮挠绊懸蛩?，76%的美國人是獨自開車上下班的?！痹摴菊吲c分析負責人彼得·戴（Peter Day）表示，“在我們繼續努力幫助解決城市面臨的挑戰時，我們也需要了解叫車服務到底扮演的是什么角色?！?/p>

可以肯定的是，多年來，Uber和Lyft經受了有關污染和交通擁堵的各種批評。

雙方試圖通過各種方式解決這些問題。比如推出共享自行車和摩托車服務；努力將公共交通時刻表和售票整合到其APP中；推出鼓勵司機改用電動車的激勵計劃；Uber還支持紐約市最近推動的擁堵收費計劃。

在任何一個城市，私家車數量都遠超Uber和Lyft，這一事實并不令人意外，也并非毫不相關?？蛇@一次，正是叫車公司自己的數據突顯了這一點。

交通領域的專家大多受夠了。

“隨著Uber、Lyft等車隊加入到城市交通當中，交通被破壞，數十億美元因此流失。這時，我們應捫心自問，這到底解決了哪些交通問題。”前紐約市交通局局長柯沈捷（Janette Sadik-Khan）在推特上寫道。

從叫車公司得來的最新數據可以看到，它們可能是更方便的出租車，卻不是所承諾的交通革命。

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