在一個月不到的時間里，或許長安馬自達需要做的工作還有很多

全新次世代MAZDA 3昂克賽拉（以下簡稱全新馬3）作為馬自達品牌第七代產品中的首款車型，它的成功與否很可能將直接決定長安馬自達在中國市場的命運走向。

而如今距離全新馬3在9月上市的時間已所剩不多，如何把這款產品運作好、價格定好，將成為這家企業在現階段最最關鍵的問題，而汽車商業評論在參加完8月8日全新馬3下線活動后，對這款車、對這個品牌也有一些話想說。

做一個有Style的品牌

馬自達是一家很有性格的公司，在很多車迷心里甚至會把它看做是東方阿爾法·羅密歐這種情人的角色。以至于它在很多方面并不會做太多妥協的去迎合主流口味，但這也是馬自達品牌的獨特魅力所在。

有人認為全新馬3的亮點不多，尤其是跟剛剛上市的廣豐卡羅拉以及其他日系品牌，甚至和自主品牌相比，但實際上這款車不僅有亮點，而且很多。

下線活動當天是汽車商業評論第一次見到實車，從遠處望上去，整車造型比例、線條方向以及整體的品質感非常好，這只有在審美上具備一定水平的人、對美學和汽車設計有一定領會和了解的人才能看出里面的專業性。

尤其是長頭短尾、駕駛艙后移帶來視覺重心的改變，是馬自達汽車株式會社設計·品牌風格負責人前田育男一直想去呈現的那種動感和優雅的設計，因為他認為這是人們希望的造型比例。

之前某自主品牌設計師曾說，“當95后、00后這一批人成長起來之后，中國的美盲是正在消失的”。所以，馬自達在設計上正在做的這些比如減法的東西，包括比較有文化內涵的、關于日本美學的東西，其實年輕人是很容易看懂并且接受的。

華東理工大學環境藝術設計系講師肖黎迦曾對汽車商業評論說，他在他的那些00后學生的身上已經看到了一些突破，“這跟95后還不太一樣，因為他們的見識更多”。所以，在讀懂設計美學方面，或許年輕一代還需要一點時間，但這個苗頭已經起來。

如果這個時候馬自達在設計上做出妥協，不但會失去自己，甚至還會失去僅有的馬自達粉絲的支持。當大家現在都在做妥協的時候，唯獨自己沒有妥協，那么有些東西它就會隨之顯現出來。

而現在年輕一代的口號就是“做自己”，當這些人的內心跟一件產品所傳達的精神相吻合時，他們就會像共振一樣產生共鳴，機會也就來了。

但問題也很明顯，前田育男所率領的團隊花了兩年時間去研究光影在車身上流動的變化，這在當今汽車設計界是相當奢侈的周期，而外界在這方面卻沒有看到太多的宣傳，或者說宣傳力度不夠。

而實際上那些在日本美學背后的東西，如侘寂和包含了留白手法的幽玄等等在馬自達第七代產品上將大量地被表現，這些其實是很有講頭的，同時也是其他品牌想講也講不出來的優勢。

如果現在出一些比較有品質感的片子或者案例，消費者和年輕人是很喜歡看的，因為人們能從中學到一些東西，認為馬自達是一個有Style的品牌，這也會是一種成功的營銷傳播。

魂動設計在車身上所表現出來的形面變化對模具和沖壓過程具有較高要求，這直接導致在車身制造成本上的增加，因為弧面變得更加復雜，它需要能夠精確控制光影流動的變化和走向，這是其他品牌所不具備的。所以，即便最終全新馬3的定價小貴，也要讓消費者明白貴在哪里。

就像很多奢侈品的做工和用料其實也沒有好到哪里去，實際上人們買得是它的設計。所以，大家能不能看懂是一個很大的問題，或許教會大家看懂自己，這也是一種勝利。

用數據說話

全新馬3的后懸架把上一代的多連桿換成了現在的扭力梁，這個問題必定會成為網絡上的焦點。

往往在這個時候外界會有很多質疑的聲音出來，如果自身信心不足，那么質疑的聲音就會更多，這個時候就需要企業用數據或者能夠證明自己的東西去說話。

然而，汽車商業評論在全新馬3下線儀式上跟底盤供應商代表交流時感受到的是，反而他們對這代底盤的設計和技術還是很有信心的。

舉一個比較遠的例子，整體橋這種結構的懸架是被人所詬病的，它通常會用于比較老的車型或是皮卡和貨車，但當用戶真正去開一輛整體橋懸架的轎車時，如果不是專業車手或去下賽道，實際上根本就開不出來它跟多連桿懸架和扭力梁懸架有什么區別。

福特野馬曾經在2013年推出過一款叫BOSS 302的車，這款車在美國加州Laguna賽道上的圈速成績是要比當時的寶馬M3和奧迪R8都要快的，成績出來后沒有人再敢質疑這款車，因為它用得就是跟貨車一樣的整體橋懸架。

所以，底盤懸架不能只單純看結構，還要看怎么調。懸架形式的鄙視鏈起源于不專業汽車媒體的宣傳和網友的跟風，但有一點網友是相信的，他們通常會在數據面前閉嘴。所以，能拿出什么東西去證明自己就成為面對質疑的關鍵。

優化也是一種成功

現在很多人都在談汽車和5G的關系，當車企在5G上沒有聲音的時候就會被視為落后的表現，包括這次的全新馬3。

但實際上5G的應用是全社會科技進步才促成的東西，不應該單獨將5G往汽車上去看，加之汽車上一切技術的應用都必須是成熟的，因為汽車要承載生命。

如同現在都在談的智能交通一樣，如今很多人都在說將來的汽車要如何智能化、自動化、無人化，但是整個社會不建立起一個智能交通體系的話，單獨發展汽車是沒有用的，或者不能完全發揮功能。

而實際情況是，目前市面上新車型的車機互聯都敗給了手機。如此看來，不如把手機與車機的連接配合好，將中間的操作極大簡化，讓用戶產生使用的興趣，其實這也是一種進步。然而，目前很多新出的車型都還沒有解決這個問題。

全新馬3中控屏的尺寸問題同樣會成為外界質疑的一個點，但東西不怕小，就怕蠢。我們在觀察中發現，全新馬3正在往這個方向進行嘗試，通過提升屏幕邊框的精致感來給人一種輕薄的感覺，但較寬的黑色邊仍然有進一步提升的空間。

或許有人會認為小屏幕是一種落伍的表現，但在其背后卻是設計師對日本美學中幽玄的運用，幽玄之美通常難以表述，因為它關乎宏大的宇宙觀，通過留白的手法由觀眾的想象自由填補，是一種超越明確性和完整性的審美。

這種表現手法在曾獲獎無數的馬自達VISION RX以及VISION COUPE兩款概念車上都有表現，只有懂得其中寓意的人才能看懂，這是一種非常高明的表現手法。

一位建筑設計師對于馬自達的內飾給予了高度評價，他表示，大多數品牌的內飾設計想一出是一出，“說馬自達內飾簡陋的都是沒有藝術細胞和對工業設計沒有審美的人，這些人對一些基本的形式美原則和格式塔心理學完全沒有概念。”

然而，以上這些問題在價格面前都是次要的，如果在未搭載Skyactiv-X 2.0升發動機的情況下就將價格定在14萬元以上，那么市場的接受程度畢然會變得非常低，因為很多人就是沖著這款發動機去的。

馬自達官方在這一問題上的回復是：他們發現中國每個地方的95號燃油質量都是不一樣的，而這款壓燃發動機恰恰又對油品質量有著很高的要求。

隨著時間的臨近，長安馬自達將在成都車展上發布全新馬3的預售價，并最終在9月上市，在這一個月不到的時間里，或許長安馬自達需要做的工作還有很多。

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