當各家車企都扎堆在成都車展發布自己的重磅新車時，卻偏有人不這么干。

成都車展媒體日前一天的9月4日晚，距離成都2000公里外的福州平潭島，保時捷全球首發了旗下首款純電動轎跑車Taycan。國內四大車展之一的現成平臺不去利用，在同一時間自己單干一攤，保時捷是為什么？

保時捷認為，Taycan是一款極富運動性的四門轎跑車，在具備典型保時捷性能特征的同時，還在多方面實現了創新性技術，這對于保時捷來說，甚至是一款具有里程碑意義的車型。

為了給這款車辦一場別具一格的發布會，除福州平潭島風電場外，保時捷還分別選擇在北美的尼亞加拉瀑布水電站和德國柏林的新哈登貝格太陽能發電廠三地同時舉行。

官方宣稱，這么做的目的首先是表明對三大市場的重視，其次這三地分別對應了風能、水能和太陽能這種依靠大自然力量實現的可持續能源。其目的明顯是在用特別的選址表達著自己對于進軍電動車市場的態度。

沒有對手的標桿

目前，市面上電動車系統電壓最高為400伏，而Taycan是第一款系統電壓達到800伏的量產車型。在使用高功率充電網絡進行直流充電時，5分鐘可充滿100公里的續航里程。

在理想充電條件下，Taycan電量從5%充至80%耗時為22.5分鐘，并支持270千瓦的充電功率。相比之下，特斯拉最新推出的Super Charer V3超級充電樁的充電功率為250千瓦。

資料顯示，Taycan配備的93.4千瓦時鋰電池電芯來自于LG化學，如果使用國內常見的400伏電壓進行充電，Taycan需要先升壓到800伏再充入電池，同時也支持220伏的7千瓦和11千瓦充電規格，但則需要10小時以上。

在WLTP標準下，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo的最大續航里程分別為412公里和450公里，而在基于NEDC標準時，兩車續航里程均為465公里。

在起步控制功能的結合下，性能最強的Taycan Turbo S輸出可達到560千瓦的超增壓功率，百公里加速時間2.8秒，Taycan Turbo S和Taycan Turbo的最高時速都被限制在260公里。

保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹（Jens Puttfarcken）在接受專訪時表示：“預計截至2020年中，全國80%的保時捷中心將配備高功率充電設施，也就是說可實現最大200千瓦充電功率的設施。”

據了解，保時捷正在全國范圍內整合超過10萬個第三方充電設施，這些都由獨立的充電服務供應商所提供。嚴博禹聲稱，這些充電點包括充電功率為7.2千瓦（220伏）的單相交流充電，和100千瓦（400伏）以及200千瓦（800伏）的直流充電。

現階段，充電不方便、充電時間長是阻礙消費者購買純電動車的主要原因，而保時捷Taycan帶來的超級快充體驗可以最大限度的減少充電慢的痛點，這是它最大的意義所在，無疑也將對純電動車的普及和發展起到極大的助推作用。

與此同時，保時捷Taycan還將在一定程度上刺激和推動其他新能源車企在超級快充技術上的應用和發展，這款車對整個行業來講都將是一件具有里程碑意義的事情。

據此前德國媒體報道，Taycan目前已收到的訂單約3萬份，其中1/3來自中國?？梢钥隙ǖ卣f，在這個細分市場中，149.8萬元和179.8萬元的售價讓保時捷Taycan幾乎沒有對手，其所達到的性能也可稱為是絕對的高標桿。

除保時捷外，包括奔馳、奧迪、廣豐在內的多家車企，都紛紛在本屆車展拿出了最新一代的電動車產品，以表現對我國這個全球最大電動車市場的重視，而成都車展作為國內排名第四的車展，也一直是各大品牌開拓西部市場的前沿之地。

汽車市場的下行趨冷，無形間也使得成都車展的意義和戰略地位更為突顯。而在容納1600余輛展車的現場，我們也發現了一些具有行業影響力的全新車型。

20年后的好漢-寶馬8系

保時捷Taycan在高端電動車細分市場首屈一指，但保時捷旗下的其他車型仍然要面對外界的競爭，例如保時捷Panamera和全新的寶馬8系。

9月4日，全新一代寶馬8系在成都車展正式上市，一口氣就推出兩種排量5種動力共9款車型，售價區間96.8萬到219.8萬元，涵蓋雙門硬頂、敞篷、四門轎跑、M高性能版4個類別。

雖然只誕生了兩代，但寶馬8系仍然是個有歷史的車型，其在上世紀90年代初搭載5.6升V12發動機的850CSi，更是成為當時寶馬家族的旗艦，遺憾由于銷量太低最終導致停產，但少量進入到國內的8系仍然俘獲了不少人的心。

全新寶馬8系的造型設計延續了現在寶馬家族的設計特征，看上去甚至更是大一號的全新3系，看起來對上一代8系的傳承并不多，但修長的車身比例仍然保持著大型GT跑車一貫的優雅。

然而，從雙門到增加了四門版本的轉變，也讓寶馬8系直接進入到了和保時捷Panamera搶客戶的競爭中，而從價格來看，目前售價97.30萬到212.20萬元的保時捷Panamera也剛好處于寶馬8系針對的價格范圍之內。

在大型GT跑車的級別當中，傳說中的奧迪A9始終未能和我們見面，這導致雙門版的奔馳S級轎跑車在該領域一家獨大，然而在上一代車型停產20年后，這股來自全新寶馬8系的新風潮勢必將打破局面，引起這一高端細分市場的重新洗牌。

多重創新的狠角色-捷達VS5

MQB平臺、EA211發動機、愛信變速器、四輪獨立懸架……當消費者從銷售口中聽到這些劃了線的重點時，或許其他同價位的國產車型沒有哪個不會感到扎心。

9月5日，開心麻花和新褲子樂隊在捷達展臺用精彩的表演給成都車展的5號館帶起了一波節奏，捷達品牌隨后也以8.48萬到11.28萬元的價格完成了新車VS5的上市。

作為首款指導價在10萬以內的德系合資SUV，捷達VS5用“會員搶先價”的手段試圖實現開門紅，在注冊成為捷達會員后可直接優惠3000元。

除在價格策略上的創新外，捷達品牌還取消了旗下所有車型的導航配置，取而代之的是手機映射功能和一塊8寸的中控屏。雖然市面上99.9%的車主都會用手機支架代替車載導航，但所有汽車品牌努力的方向都是投入更多、把導航做得更好，而捷達的選擇是需要勇氣的。

不僅如此，捷達品牌的售后服務體系與一汽-大眾品牌實現了在服務網絡、服務體系、服務團隊上的共享。也就是說，捷達品牌的用戶可以直接享受一汽-大眾的售后服務，在質量和效率上得到體驗的升級。

今年2月26日，德國大眾汽車和一汽-大眾共同宣布捷達成為大眾品牌歷史上首個子品牌，完成了從一款車型到一個品牌的轉變，低于大眾品牌的定位和此前捷達車打下的群眾基礎，使其成為一個專打自主品牌的狠角色。

從2009年至2018年的10年間，自主品牌乘用車的市場份額一直在40%以上。而從去年開始，自主品牌已經10幾個月連降，此前最火的SUV賣得也不好，在這種環境下大眾還在推低端合資SUV，無非就是想敲骨吸髓，不放過最后一點市場，而那些主做低端市場的自主品牌將面臨的壓力也會更大。

據了解，捷達品牌今年的銷量預期超過4萬輛，這就意味著VS5這款全新車型在上市之初的月銷就必須過萬，目標能否實現，拭目以待吧。

同級別最“騷”車-寶駿RC-6

這款基于“R平臺”打造的全新轎車此次推出了6款車型，采用1.5T+6MT和CVT變速器的動力組合，售價區間為8.48萬-12.38萬元。

寶駿RC-6的車身尺寸分別為4925x1880x1580毫米，軸距為2800毫米，198毫米的離地間隙為同級別最高。

而較高的離地間隙和被拉長的車身比例也給了人們一種輕盈、活潑的視覺感受，加之與凱迪拉克CT5近似的側面造型比例，寶駿RC-6整體上在傳達一種較為運動的氣氛。

這種年輕化的設計使得寶駿RC-6的轎跑車既視感油然而生，有網友甚至直接評論說“這車挺騷的”。反觀國內汽車市場，在該級別中能稱得上“騷”的車其實并不多，但該價位仍有如軒逸、寶來這些一線合資品牌的暢銷車可以選擇。

而此次寶駿RC-6的定價策略和車身尺寸明顯要高于此前寶駿630一個級別，說明產品的整體定位和水平正在提升，但受價格影響，或許并不能對三、四線城市的年輕消費者構成一定的刺激。

近些年，寶駿品牌的造型設計很明顯一直在往上做，包括重新設計的“馬頭標“。但問題在于，要把貴的車設計得漂亮其實并不難，難就難在怎么把便宜的車也設計得好看，而寶駿“星際幾何”的設計理念證明了設計團隊的能力。

從寶駿RC-6和這次同時亮相車展的寶駿RM-5上，寶駿讓外界看到了自己在產品創新上的實力，甚至在設計上可以說是自主品牌在同級別、同價位當中顏值最高、最前衛的，在這個崇尚顏值的時代，這個品牌似乎已經獲取了向上的力量，但或許還需要一些時間去打磨。

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