日前，2019成都車展已經開幕四天，作為西南地區最大的車展之一，在汽車銷量下行的新形勢下，“金九銀十”期間的成都國際車展戰略地位顯得尤為重要。在此次車展上，除了寶馬、奔馳、奧迪的超大展位，瑪莎拉蒂、保時捷、邁凱倫、蘭博基尼、阿斯頓·馬丁、賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌也悉數亮相，而一向高調的造車新勢力們，在本次顯得低調了很多，不管是數量上還是規模上，都無法與今年上海車展相比，那么，這次新勢力的集體“啞火”，又預示著什么呢?

消費者購買意向極低，新能源車的“蜀道難”

從2016年開始，新勢力車企逐漸演變成各大車展上不容忽視的一股力量。在新勢力車企進入規模化量產和交付階段之后，車市大環境的遇冷，使得這股尚處于幼苗階段的新興力量，更具危機感。但單單就目前以三四線城市為購買主力的西南地區來說，大部分消費者對新能源車的購買欲望確實不算太高。

首先從市場層面來說，據相關機構統計，成都消費者對新能源車型的購買力一般；比如在2018年，成都并未出現在新能源車銷量前十名的城市內（新能源車銷量小于2.53萬輛），這或許可以在一定程度上折射出西南新能源車市場的表現。我們在車展期間從經銷商、消費者兩方面了解到，其實成都消費者對燃油車的購買力并不差，只是對新能源車型的購買欲不強。

其次，在充電設施基礎建設層面，特來電在四川有10895座左右充電站，國家電網在該地區只有25-30座左右，這是使消費者對新能源車型失去購買欲的原因之一。雖然購車之后，可以送家用充電樁，但私有車位的價格普遍在5-10萬元左右，為了新能源車而購買固定車位的消費者也極少。

從政策層面來講，目前成都燃油車、新能源車無需搖號都可上牌，盡管對燃油車實施了限行措施，而新能源車型不限行，但燃油車在地域廣闊的西南地區，還是有著天然的優勢，因此也并不能改變消費者的購買意向。基于以上，新勢力們不愿意參展，也是在情理之中了。

低調實屬無奈之舉，新勢力的尷尬境地

本屆車展上，僅蔚來、威馬、天際、愛馳、前途、小鵬、賽力斯、博郡8家新勢力車企前來參展，相比今年上海國際車展，數量上少了將近一半，并且這其中，只有愛馳、天際、賽力斯、小鵬4家在車展首日召開了發布會，可以說是相當低調了，除了受新能源汽車在西南市場表現低迷的影響之外，一向高調的新勢力，為何對“金九銀十”的成都車展，不加大投入呢？

事實上，雖然自2015年開始，造車新勢力企業如雨后春筍般冒出，但其中大部分發展并不如意，截至目前，真正實現交付的僅有蔚來、威馬、小鵬、合眾、云度、零跑等前序梯隊企業。與此同時，隨著近年來市場回歸理性，不少造車新勢力的“故事”很難再繼續講下去，進而導致融資受阻、資金遇困，裁員、停產等消息屢屢爆出。

造車新勢力目前能夠量產的只有幾家，并且主銷區域集中在北上廣深及一些二線限購城市，因此重視程度不夠可以理解。另外，造車新勢力現在都面臨著很大的壓力，需要將更多的精力放在研發等方面，“差錢兒”的他們，的確不想再做過多的額外投入。

銷量層面來說，今年上半年，排在前三位的威馬、小鵬、蔚來，今年上半年的交付量總和都沒能超過3萬輛；其他新勢力中，除合眾旗下哪吒N01之外，而其他新勢力品牌車型累計交強險上牌量均未超過1000輛。即使是加上傳統車企的新能源產品不斷跟進，新勢力的產品銷量，也受到了強烈的擠壓。

市場層面來說，今年7月份，國內新能源汽車市場同比首次出現下滑，雖然有6月25日補貼過渡期結束，7月銷售被提前透支的影響，但是年初定下的激進的銷售目標在車市深凍下還是讓各大車企有些力不從心。北汽新能源從22萬臺下調至15萬臺，比亞迪由40萬臺下調至35萬臺。而上汽、吉利也將全年銷售目標下調3-5萬臺。1-7月，汽車產銷分別完成1,393.3萬輛和1,413.2萬輛，產銷量比上年同期分別下降13.5%和11.4%。而對于銷量占比相當小的新勢力們來說，以后的日子，肯定會更加難以為繼。

小編說：著眼于當下，自主品牌占有率已連續4個月跌破40%的市場份額紅線，７月新能源汽車同比銷量也開始出現首次下滑，就連比亞迪8月份的新能源汽車銷量都同比去年下滑23.44%。從增量市場到存量市場，中國汽車市場的搏殺正向更為細分的區域市場推進，在消費者對新能源車購買欲望沒有本質提升的前提下，即使汽車行業朝著轉型升級，新能源汽車仍具有巨大的發展空間和潛力。但對于一眾新勢力們來說，要走的路，還長著呢！

返回第一電動網首頁 >