上周發生了兩件大事。超過6000萬人觀看了中國航天員的太空授課，另有20個人拿到了BMW ActiveE的鑰匙。相比加入航天員的隊伍，筆者更羨慕那20位ActiveE的車主。

　　據北京青年報6月26日報道，羨慕他們，因為他們是少數有機會駕駛、體驗BMW ActiveE的人，他們的長期使用將為電動車的商業化運行提供最真實的反饋。與兩年前進行中國路試的MINI E相比，同是電力驅動的ActiveE有四個座位、200升行李空間，更加符合日常使用的需求;ActiveE以后輪驅動，可以在9秒內提速到100公里/小時，完全符合BMW對產品的定義。

　　羨慕他們，因為這些普通人不僅是歷史的見證者，更是歷史的創造者。雖然在全球市場進行大規模路試，但ActieE僅是一部概念車，且無量產的可能。此次中國路試結束后，他們中的大多數將被拆解，車載電池甚至會幫助寫字樓收集太陽能;少部分車輛有幸進入慕尼黑的博物館，定期擦拭保養，等待參觀者拍照留念。當量產的BMW i3上市銷售，BMW ActiveE將和他們的試驗者一起，成為電動車發展史的里程碑。

　　與兩年前進行中國路試的MINI E相比，同是電力驅動的ActiveE有四個座位、200升行李空間，更加符合日常使用的需求；ActiveE以后輪驅動，可以在9秒內提速到100公里/小時，完全符合BMW對產品的定義。

　　與MINI E的中國路試不同，ActiveE的用戶是通過租賃方式獲得使用權，12個月的租金達到5.04萬元人民幣。如果以租賃電動車、租賃BMW車型的標準衡量，5萬元僅是象征性地收取”起步價”，租一輛即將進入博物館的概念車絕不是這個價錢。但若回到現實生活，5萬元人民幣足以支付一輛豪華SUV全年的保險、燃油和養護成本。盡管如此，仍有近千人報名申請，對電動車的熱情并未因付費而降低。

　　電動車的小型化已經成為共識，而產品定位仍有分歧。從i 品牌誕生，BMW集團已做出選擇。i3車身使用的基礎纖維織物由美國摩西湖工廠制造;車身成型、切割則在德國蘭茨胡特工廠完成，車重較傳統車身減重350千克……同樣使用LifeDrive架構的i8 Spyder定位于雙座跑車，5秒內從靜止加速到100公里/小時，動態性能與BMW M3相當。產品定位、制造技術已經決定，BMW i車型不會走廉價路線。

　　特斯拉切入豪華車市場獲得成功，為BMW i3的定位做了注腳————以新材料、新技術解決續航里程、行駛安全問題，同時提供安靜舒適的駕駛環境、人車合一的操控感受。當電動車具備了豪華車的特質，對價格并不敏感的車主就成為了首選客戶。當技術升級、成本降低、政策引導、設施完善之日，才是電動車大規模進入社會使用之時。

　　王亞平演示失重環境下的陀螺定向性是科普教育，激勵中小學生走近航天、熱愛航天。BMW ActiveE中國路試也是科普教育，讓普通人有機會體驗電動車，為電動車的推廣使用收集數據、建立口碑。不同的是，神舟十號遠在300公里之外，ActiveE曾在我身邊。

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