“今年開始，進(jìn)口車業(yè)務(wù)將是現(xiàn)代汽車在中國業(yè)務(wù)的一個(gè)新篇章。”

激烈的市場震蕩、二線品牌混戰(zhàn)加劇的現(xiàn)狀下，當(dāng)現(xiàn)代汽車為重啟中國市場，選擇這樣一個(gè)看似充滿信心的規(guī)劃時(shí)，進(jìn)口車業(yè)務(wù)停擺多年留下的后遺癥、品牌沖高未出現(xiàn)明顯起色的現(xiàn)實(shí)因素，實(shí)則都成了擺在現(xiàn)代汽車面前的難題。

2020年年初，面對(duì)行業(yè)不確定性的未來，盡管現(xiàn)代為旗下兩個(gè)品牌的全年總銷售目標(biāo)初設(shè)在了754萬輛。但自此之后，受疫情全球肆虐、競爭對(duì)手強(qiáng)勢推進(jìn)等影響，2020年還能否成為像現(xiàn)代汽車集團(tuán)執(zhí)行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）所說的，“成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的首個(gè)年份”，已然成了未知數(shù)。

尤其在中國市場，當(dāng)起亞短期內(nèi)還難尋新的突破點(diǎn)時(shí)，壓在現(xiàn)代品牌身上的擔(dān)子勢必會(huì)在此時(shí)變得愈發(fā)沉重。雖然在現(xiàn)有規(guī)劃下，以第十代索納塔為核心的全新產(chǎn)品陣營，的確已被現(xiàn)代視為在華拿下75萬輛全年銷量的籌碼。但相比之下，從國產(chǎn)昂希諾、新勝達(dá)一一鎩羽而歸起，現(xiàn)代也該有了對(duì)當(dāng)下時(shí)局做出的一絲預(yù)判。

帕里斯帝“走過場”

不知從何時(shí)起，自從進(jìn)口現(xiàn)代的渠道陷入停滯狀態(tài)，現(xiàn)代汽車的價(jià)格天花板就停留在二十萬元以下的區(qū)別內(nèi)，而過往由飛思、勞恩斯乃至雅科仕所撐起的品牌高度也幾乎在一夜間蕩然無存。

因而是豐田、本田的崛起擋住了現(xiàn)代維穩(wěn)的步伐也好，還是“以價(jià)換市”策略助長了品牌力持續(xù)走低的苗頭也罷，對(duì)于深切期盼重回“年銷百萬輛”巔峰的現(xiàn)代來說，中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應(yīng)下，現(xiàn)代汽車該做的與不該做的，是時(shí)候到了一個(gè)重新梳理的時(shí)候了。

現(xiàn)在看來，菲斯塔等全新車型的到來與老舊產(chǎn)品線的拭除，在一定程度上提振了現(xiàn)代汽車在華的表現(xiàn)，但很明顯，決心將捷尼賽思帶入中國的現(xiàn)代，在面對(duì)2020年的車市激蕩時(shí)，這些動(dòng)作的實(shí)施其實(shí)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

為此，在暫停進(jìn)口業(yè)務(wù)三年后，現(xiàn)代汽車于7月底以第一輛大型SUV---帕里斯帝（Palisade）為代表，重啟該業(yè)務(wù)的舉措，無疑成了現(xiàn)代謀求新生的起點(diǎn)。而剛加入不久的現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）首席商務(wù)官李宏鵬，更是以自己的方式向中國表達(dá)了進(jìn)口現(xiàn)代再度入華的決心。

是的，隨著其他合資品牌車型的價(jià)格下探，和自主品牌依靠SUV產(chǎn)品發(fā)起進(jìn)攻，處于“夾心地帶”的現(xiàn)代要想再起波瀾，那么，提升品牌士氣和引入全品類產(chǎn)品也將成其無法避免的途徑。

不可否認(rèn)，發(fā)布于2018年洛杉磯車展的帕里斯帝，并不算是一款擁有“悠久歷史”的車型，但作為承接格越（Grand SantaFe）的它，卻從某種意義上承擔(dān)著撐起現(xiàn)代汽車在主流市場上產(chǎn)品高度的重任。

就像李宏鵬所言，“帕里斯帝只是一個(gè)開始。現(xiàn)代進(jìn)口車業(yè)務(wù)并不是為了彌補(bǔ)合資公司銷量下滑而來，而是想要引入更高端的車型，提升品牌形象。”帕里斯帝進(jìn)入到國內(nèi)后，在以海外品牌各自產(chǎn)品陣營中的旗艦SUV為主要競爭對(duì)手的同時(shí)，現(xiàn)代在過去丟掉的品牌光環(huán)，也必須由它重新拾起。

而根據(jù)現(xiàn)代汽車此前的介紹來看，定位為一款7座中大型SUV的帕里斯帝是基于HDC-2 Grandmaster概念車量產(chǎn)而來，除較大的車身尺寸和最新的家族式設(shè)計(jì)風(fēng)格賦予了新車具有張力的視覺效果以外，動(dòng)力方面也采用了最大功率272馬力，峰值扭矩330牛·米的3.5L V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，配以8速手自一體變速箱的組合方式。

縱使從帕里斯帝于華揭開面紗的那一刻起，這款被現(xiàn)代寄予厚望的新車拿出了如此的產(chǎn)品力，然而時(shí)至今日，存在感尚屬微弱的現(xiàn)實(shí)，依然讓所有人對(duì)現(xiàn)代沖高的夙愿，捏了一把汗。

且不說在豐田漢蘭達(dá)、福特探險(xiǎn)者等強(qiáng)勢對(duì)手面前，地域特色太過明顯的帕里斯帝能建立起多大優(yōu)勢。進(jìn)口身份的固有劣勢，依舊是制約進(jìn)口現(xiàn)代業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的問題所在。至于帕里斯帝能否像李宏鵬所期待的，彰顯現(xiàn)代汽車在技術(shù)儲(chǔ)備上實(shí)力，在銷量和品牌力尚未建立起來的前提下，相信也亟需時(shí)間的檢驗(yàn)。

迷之終局

的確，從維拉克斯到格越，再到這次已于北美、韓國等地上市的Palisade，現(xiàn)代汽車在中大型SUV市場上，始終保持著極強(qiáng)的曝光率。不僅如此，在捷尼賽思的強(qiáng)有力的帶動(dòng)下，以這一市場為切入點(diǎn)的現(xiàn)代汽車，實(shí)則表現(xiàn)出了一個(gè)跨國車企該有的樣子。

那如此的時(shí)代背景下，對(duì)于現(xiàn)代汽車而言，伴隨昂西諾被選擇性放棄、新勝達(dá)上市即消沉，要想憑借進(jìn)口車業(yè)務(wù)，從根本上以品牌高度賦能第十代索納塔等新晉車型，實(shí)為理所當(dāng)然之事。可要論現(xiàn)代緣何在此刻重啟該業(yè)務(wù)，又不得不對(duì)現(xiàn)代目前的全球處境進(jìn)行深究。

僅今年二季度，現(xiàn)代汽車的營收同比就下降18.9%至21.86萬億韓元（約合182.12億美元），營業(yè)利潤同比下降52.3%至5903億韓元（約合4.9億美元），凈利潤更是同比下降62.2%至3773億韓元（約合3.14億美元）。

從全球各市場的表現(xiàn)來看，凈利潤大幅下跌的原因顯然和各板塊業(yè)務(wù)低迷脫不了干系。其中，除了韓國本土市場以外，包括美國、中國、歐洲和印度在內(nèi)的主要市場都出現(xiàn)了兩位數(shù)的銷量降幅。那如此一來，在這個(gè)全球疫情短期內(nèi)難以消除的節(jié)點(diǎn)上，汽車市場開始穩(wěn)步復(fù)蘇的中國，顯然成了現(xiàn)代提高輸血能力的主陣地。

而無論是出于北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞兩家公司自顧不暇的原因，還是出于對(duì)基盤客戶向上升級(jí)已無選擇的考慮，重啟看似已無生機(jī)的進(jìn)口車業(yè)務(wù)，反倒成了現(xiàn)代自我賦能的唯一手段。只是回過頭再來看這一版塊此前所呈現(xiàn)出的狀態(tài)，進(jìn)口業(yè)務(wù)究竟還有多大利用價(jià)值，又是一樁值得商榷的事情。

雖說在2012年，鑒于日中關(guān)系遇冷所至北京現(xiàn)代全面發(fā)力的緣故，進(jìn)口現(xiàn)代能在勞恩斯、勞恩斯酷派和新勝達(dá)的強(qiáng)勢助攻下，年銷量最高達(dá)到了2.8萬輛，并建立一套獨(dú)立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。可好景不長，僅僅三年后，薩德事件的爆發(fā)，不僅摧毀了進(jìn)口現(xiàn)代薄弱的防線，更使進(jìn)口現(xiàn)代的整個(gè)體系遭到了致命的打擊。

這一年，在銷售和利潤急劇下降的背景下，現(xiàn)代中國與國內(nèi)僅存的幾十家進(jìn)口現(xiàn)代經(jīng)銷商達(dá)成了賠償和解協(xié)議，關(guān)閉了進(jìn)口汽車的渠道。

也許此刻，“現(xiàn)代進(jìn)口汽車從來沒有說要完全退出中國”的說辭支撐起了現(xiàn)代重啟該業(yè)務(wù)的全部信心，但在這個(gè)二線豪華品牌都采取國產(chǎn)降本，輔以“價(jià)格戰(zhàn)”相互蠶食的年代里，一窮二白的進(jìn)口現(xiàn)代能有多大的機(jī)會(huì)，其實(shí)也不言自明。

其次，為了維系有且僅有一款新車的產(chǎn)品線，進(jìn)口現(xiàn)代所引進(jìn)線上直接交易模式的想法，更是與中國汽車市場基本發(fā)展邏輯并不相符。換言之，這一確保價(jià)格體系穩(wěn)定的做法，在習(xí)慣線下交易的中國汽車市場里，卻實(shí)難與消費(fèi)者引起共鳴。

“操縱價(jià)格維系品牌價(jià)值，死守價(jià)格造成銷量低迷。”對(duì)于這一如死循環(huán)般的癥結(jié)，究竟何時(shí)能解開，似乎現(xiàn)代也沒有一個(gè)好的辦法。更何況，一個(gè)并不強(qiáng)勢的品牌，企圖挽救一個(gè)停擺的銷售網(wǎng)絡(luò)，在中國市場幾乎找不到先例。而沒有符合中國國情的新車，就想對(duì)銷量產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性幫助，也就無從談起。

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興許現(xiàn)代通過重新啟動(dòng)進(jìn)口汽車業(yè)務(wù)和推廣整體品牌，幫助其回歸中國汽車市場主流的規(guī)劃，是一個(gè)經(jīng)過慎重商議后作出的決定，可事實(shí)上，這一戰(zhàn)遠(yuǎn)比讓北京現(xiàn)代重?zé)ㄉ鷻C(jī)來得更為艱難。從帕里斯帝亮相到今天已過去數(shù)日，沒有過多曝光，亦沒有激起所有人興趣的結(jié)果，注定進(jìn)口現(xiàn)代會(huì)在接下去的重啟過程中，遭遇嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。是進(jìn)、還是退，也唯待現(xiàn)代自己拿捏。至于此舉能否對(duì)未來捷尼賽思品牌的引入作出些許支撐，如今也不置可否。

文/曹佳東

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