剛剛，作為近年來在中國勢頭最好的外資車企，豐田終于公布了自己2020年在華終端零售銷量，同比增長11%至180萬輛。

這也意味著，豐田汽車不但距離200萬輛俱樂部只有10%的最后一段路程，同時在銷量規模上落后大眾與通用的幅度也大為縮減。

不過，銷售數量規模之外還有銷售質量，在價格堅挺度方面，豐田無疑成為中國市場最佳典范。而TNGA架構新車和電氣化車型占據銷量份額的提升，也會給整個行業更多啟迪：需要追求增長的，并不只是數字。

豐田追趕大眾通用

前11個月同比增長10.3%至161.6萬輛的成績，就已經決定了豐田繼續維持在華銷量最高日系車企的地位——甩開第二名本田近20萬輛，這個領先幅度已經超過了日本各家車企通常在華單月銷量。

而豐田12月單月銷量更是達到18.5萬輛，較之2019年12月的15.54萬輛同比增長近19%。直接將全年總銷量抬升到180萬輛的新高。在新冠疫情沖擊車市的前提下，中國車市在2020年遭遇高達80%以上的史上最高月度同比跌幅，正向增長愈顯可貴。那么豐田全年的增長11%是什么水平？不妨對比一下整個車市大盤。

根據中國汽車工業協會預估，2020年12月，汽車行業銷量預估完成280.2萬輛，環比增長1.2%，同比增長5.4%；細分市場來看，乘用車銷量同比增長5.9%，商用車銷量同比下降4.4%。2020年1-12月，汽車行業累計銷量預估完成2527.2萬輛，同比下降1.9%；細分來看，乘用車銷量同比下降6.1%，商用車銷量同比增長18%。

換而言之，如果不考慮中汽協批發數據和豐田零售數據統計口徑的差異，豐田2020年在華銷量增速高于乘用車大盤17個百分點。

再對比其他車企銷量，日系車在華銷量亞軍本田，2020年銷售了1,626,972輛新車，比2019年提高了4.7%。不但在總銷量上落后豐田17.5萬輛，同時增幅也不到豐田的一半。原本，日系三強里，早些年代計入商用車銷量最高的是日產，2018年之后，豐田成為總銷量第一，本田則是國產乘用車銷量第一。按照目前的勢頭，豐田有可能將所有的日系銷量第一都最終收入囊中。

更有意思的是同大眾、通用這兩家外資銷量冠亞軍進行比較。通用汽車剛宣布2020年在華銷量超過290萬輛（計入上汽通用五菱的160萬輛），同比下降6.2%。大眾汽車尚未給出其在華銷量，不過預計超過300萬輛。如果折算下來，豐田已經達到通用在華銷量的三分之二，超過大眾在華銷量的一半。

如果追溯到2015年之前，豐田曾經從2010年開始多次準備在華突破年銷量百萬大關，但由于2011年大地震和2012年政治危機，連續遭到目標跳票，直至第四次沖擊方才成功。而那時，大眾和通用在華銷量最高峰都突破了400萬輛，豐田只有不到四分之一。

五年之后，豐田已經大幅度縮短了同大眾、通用的差距。以整個國家制造業水平而言，通用所在的美國、大眾所在的德國和豐田所在的日本都各有所長。不過乘用車堪稱日本制造業目前在全球最具備優勢的重磅板塊之一，豐田章男又幾乎成為日本所有企業領袖中的首腦人物。

相形之下，大眾通用雖然在各自國家都具備舉足輕重的地位，但德國方面還有博世、西門子這樣的零部件與其他領域的制造業巨頭足以與大眾并駕齊驅，美國則更是放棄了一部分傳統機械制造，將重心轉向硅谷為代表的ICT以及華爾街為代表的金融業。這就使得日本在國力面對美德并無優勢的前提下，豐田卻成為全球最強車企的頭號競爭者。

當前車企發布的銷量數字，背后實際上存在宏觀和影響深遠的驅動因素。每個國家對產業的側重傾向是否明顯，都極大地影響了各個行業的領頭羊企業能否沖擊全球排行榜前列位置。

比數字更不簡單的要素

無論是進口豐田、雷克薩斯豪華品牌，還是一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司，都在2020年達成了較好的增長。除了成績的上行之外，TNGA架構新車銷量貢獻猛增，而混動/新能源所占銷量份額也快速攀升。

以豪華品牌雷克薩斯為例，其全年銷量同比增長11.5%至223,700輛，一度甚至成為銷量最高的二線豪華品牌。今年以來，混動車型占據雷克薩斯在華銷量的三分之一以上比例。

一汽豐田年度銷量首次突破80萬輛，同比增幅為9%，而此前設立的目標最終完成度為105%，占據車市份額為4.3%。如前所述，電氣化車型銷量占比不斷提升，全年銷量達到129,895輛，在整個一汽豐田的全系占比為16%。

無疑，卡羅拉是一汽豐田亮眼的功臣，全年銷量達到357,165輛，這也使得卡羅拉家族全球至今累計銷量突破4,900萬輛，成為所有車型里的“絕對冠軍”，連壟斷美國車市多年榜首的福特F系列皮卡、大眾汽車歷史上頭號銷量支柱高爾夫都要屈居其后。但一汽豐田肯定更欣慰于亞洲龍的表現，這款售價不菲的B+級轎車在去年賣出110,814輛，扮演了利潤來源的重要角色。

上升12%至765,008輛，并不是廣汽豐田最大的驕傲點。去年，廣豐TNGA新車銷量同比增速高達42%，貢獻了544,818輛，占比達到71.2%。而雙擎混動車銷量同比大漲29%至93,351輛，這意味著去年賣出的每100輛廣汽豐田新車里，有12輛是混動車型。雙擎E+插電式混動車和E擎純電動車總銷量雖然只有12,212輛，但縱向對比也實現了25%的增速。

從車身形式來區分，廣汽豐田的SUV銷量同比激增47%至232,621輛，其中新車威蘭達（82,071輛）、漢蘭達（95,304輛）是主要驅動力，C-HR也達到了55,246輛銷量。轎車里的凱美瑞在拿下185,140輛的佳績之外，其中售價20萬元以上高配車型占比56%；廣豐銷量最高車型雷凌則斬獲226,683輛。

如果說，這些業績只是豐田近期在中國的收獲，那么這家日本領頭羊企業還在布局更為長遠的將來。豐田將氫能源視為終極新能源，不僅率先推出Mirai氫燃料燃料電池電池乘用車，同時在2017年之后更為明智地將氫能源業務重點切換到商用車領域。

對于在華布局氫能源業務，2020年6月，豐田與一汽集團、東風汽車、廣汽集團、北汽集團、億華通等5家企業合資，成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，由豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總裁董長征出任董事長。在第二和第三屆進博會上，都能看到豐田展臺有不少地方政府與企業代表團來洽談氫能源合作事宜。

從座艙智能化，到智能網聯和自動駕駛領域，一直是日系車相對的短板，甚至連車機使用便捷度這種細節功能都是扣分項。為了填補該領域的空缺，豐田在日本本土成立了TRI-AD前瞻技術研究院，而在中國則與小馬智行聯合開發自動駕駛技術。

不過，世界上沒有萬年冠軍，也沒有從不出錯的神級企業。在豐田順風順水的同時，其高管仍然表達了謹慎的態度。我們同樣能從豐田的產業布局里看到風險的存在。

首先是燃油車領域，豐田終于在中國投放了減排減缸產品，考慮到此前市場對三缸機的負面反響，豐田合資公司極其小心避免提及。然而，就通用汽車和吉利汽車的處境看，全系三缸的英朗實際上在2019年末已經銷量回升，2020年雖然通過投放搭載老款四缸機的版本抵消“惡名”，但實際上最終銷量主力仍是三缸版本。吉利當前也在絞盡腦汁試圖打消三缸對產品形象的拉低。在技術進步的同時，新發動機在減缸的同時完全可以實現遠超老款的性能，以及更低的成本與油耗，同時通過多種措施避免NVH成為短板。

其次是電氣化和智能網聯技術的落地。豐田已經在油電混動領域取得絕對優勢，但插混和純電動迄今依然承壓。從智能網聯技術的潛在受眾調性分析，與豐田謹慎保守的性格存在矛盾，故而即便豐田手握和競品同等智能/自動駕駛技術實力，最終落地的方案很可能依然是保守版本，無法形成類似消費電子的“新銳吸引力”。

汽車產業的內和外，絕大多數場景都是“魚和熊掌不可兼得”。豐田在這一輪已經盡占優勢，那么螺旋式上升的周期里，下一輪背負重壓的必然是它。究竟是轉變壓力為動力，還是在高壓之下階段性潰退，那么回答這個問題的人，一定不只是豐田章男；而毫無疑問的是，中國市場將在其中發揮最關鍵的作用。

文/北岸 卡曼

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