110天，4個月。

經過漫長的災后重建，日本半導體巨頭瑞薩電子（Renesas Electronics）的產能與出貨終于在7月勉強正常。一場大火，生產車用微控制器（MCU）以及自動駕駛用SoC等先進產品的那珂工廠運轉癱瘓，多家日系車企的芯片供給雪上加霜。

在瑞薩致力于產能艱難復蘇的4-6月，日系汽車制造商的產能與銷量雙雙承壓。畢竟，新冠肺炎這只黑天鵝還沒飛走，而除了東瀛瑞薩遭遇火災沖擊，多家芯片巨頭也因暴風雪天氣按下美國工廠的暫停鍵，而馬來西亞作為全球芯片的生產重鎮，亦因疫情的發酵影響了多個芯片基地的正常生產。

這三個月，日系車企走得很艱難，但越是艱難之所，越是考驗一家企業的承壓能力和反彈實力。而在新冠肺炎與芯片供給兩座大山的重壓下，日系車企的業績數據，也呈現出強者恒強的趨勢。

從已故的前FCA掌門人馬爾喬內，到國內自主冠軍吉利的Boss李書福，都曾給出過看起來非常激進的預言：未來全球或只剩下五到十家汽車制造商。當然，在不同的流傳版本里，還有“德系、日系、美系、自主各一家”的更極端說法。

日本方面則悄悄出現了一種說法：遠期可能只剩下三家日本車企。杰弗瑞集團有限責任公司（Jefferies Group LLC）分析師中西孝樹（Takaki Nakanishi）曾前瞻稱：在2020年之前日本車企可能合并為三家巨型公司，甚至數量會比3更少。毫無疑問，當下的強者豐田們和小眾者鈴木、馬自達們絕不會承認，但是，當真就如官方所說么？

下一回合，決戰利潤率

分化嚴重，這是日系的一大趨勢。

能在營收與利潤維度超越大眾汽車的豐田，無論是營業收入、營業利潤、凈利潤還是營業利潤率等多個核心指標，都可以“完全無視”剩下的日系對手。這位東瀛的“巨無霸”究竟有多強？數據或許枯燥，但橫向對比，豐田在日系里的絕對領導地位顯而易見。

在剛過去的4-6月，豐田7.93萬億日元的營業收入，是身后本田、日產、馬自達、鈴木以及斯巴魯五家車企的營收總和；而“最賺錢”的指標凈利潤，就算剩下的六家車企全部加起來，其4578億日元的累計值，也只有豐田8978億日元的一半而已。

銷量方面，豐田也是一騎絕塵。在過去的最新財季，加上大發和日野的豐田系總銷量高達275.9萬輛，而豐田與雷克薩斯兩大品牌的總銷量也達到了254.5萬輛，而排名第二的日產也僅僅銷售了104.8萬輛而已。

值得一提的是，與業界普遍關注的營收與利潤相比，日系車企們近幾年的營業利潤率角逐，也逐漸從幕后走向前臺。在此次4-6月業績發布會現場，就有多家制造商反復強調了營業利潤率的重要性，并對相關指標提出了新的業績要求。

在營業利潤率方面，豐田依舊是日系里最出色的制造商。與去年同期0.3%的營業利潤率相比，豐田今年12.6%的數據非常耀眼，要知道，早在豐田章男履新一把手之后的2011年，該公司對未來十年的營業利潤率目標也只是5%而已。

一般來說，在汽車行業，高于10%的營業利潤率在大批量量產的銷售巨頭身上是很難出現的，這樣的數據一般出現在成本負荷較輕、且產品溢價較高的非大型公司。豐田12.6%的營業利潤率，實屬不易，這也反應出該公司較強的綜合實力。

無論是急于結構改革的本田，還是急于V字復蘇的日產，現階段衡量轉型成敗的一大指標，是利潤率。

囿于過去幾年的虧損，日產此前將2022年3月期財年（2021年4月-2022年3月）的營業利潤率目標設置為2%，但是而對于日產來說，卻在過去4-6月提前看到V字復蘇的曙光，其營業利潤率也一度飆升至3.7%。

本田6.8%的營業利潤率雖然緊隨豐田之后，但是，長期以來，該公司出色的營業利潤率是由二輪業務拉動的，而其四輪業務（也就是汽車業務），最近幾年一直是公司營業利潤率指標的拖油瓶。

就拿過去財季的數據來看，本田二輪業務營業率高達15.6%，但是其四輪業務卻只有3.1%。其實，把時間軸拉長了看，縱向對比，本田此次3.1%的營業利潤率已經有了明顯進步，在過去幾年，該公司四輪業務的營業利潤率長期在1%-2%之間徘徊。

本田新掌門三部敏宏曾表示，即使是在電氣化轉型最艱難的未來幾年，他希望本田的合并營業利潤率能維持在7%左右。但是，要實現這一數字并非易事，本田2019財年與2020財年的營業利潤率分別為4.2%和5%，受芯片短缺等負面因素的影響，2021財年的營業利潤率預計為4%。

美國，日系扭虧的關鍵

與新冠肺炎壓頂的去年同期相比，一年前哭嚎一片的多家日系汽車制造商，都在今年4-6月實現了扭虧。

雖然中國目前是日產等日系制造商最大的單一市場，但是從營收和利潤回報來看，美國市場依舊是多家日系車企的利潤奶牛。如果我們抽絲剝繭，認真閱讀過去財季的財報數據，會發現絕大多數日系車企扭虧為盈的撒手锏，都是得益于打好了北美市場這張牌。

這一點，沉浸在業績高光里的日產，或許最有發言權。去年同期的4-6月，日產營業利潤為負的1539億日元，同比下滑9700%，純利潤虧了2856億日元，同比下跌4560%。彼時，美國市場是拖累日產全球業績的最大包袱，橫向對比，日產在美國49.5%的跌幅已超過大部分競爭對手。

日產清晰地知道，美國是公司V字復蘇的關鍵，而為了拯救這一最為關鍵的市場，日產從2019開始就新擬了包括改善經銷商關系、加速新車換代步伐在內的扭虧戰略。直到今年4-6月，改革初見成效，從過去財季的銷量細分來看，日產北美市場累計銷售37.8萬輛，同比增長70%，成為挽救利潤的最強助攻之一。

馬自達也在財報發布會上坦言，過去財季的業績之所以能達到預期，其中最重要的一個原因，是美國市場的出色表現。在過去的4-6月，馬自達在美國市場累計銷售10.6萬輛，遠高于去年同期的6.8萬輛。

另一方面，馬自達為了穩住美國市場，在產能方面也做了適當傾斜。該公司負責財務和經營企劃的執行董事藤本哲也表示，馬自達是一家小眾的汽車制造商，產能有限，他們上半年的策略，就是將有限的產能優先轉向需求旺盛的美國市場。

也是在今年4-6月，馬自達在美國市場累計銷售達到18.9萬輛，同比增長47%，實現三個季度以來的首次增長。而在美國市場，得益于改款的SUV車型CX-5等產品的熱銷，收獲了自2004年以來最好的季度銷量成績。

而對于過去財季的“大滿貫”豐田汽車來說，北美市場的表現更是可圈可點。剛過去的4-6月，豐田在美國的銷量為68.88萬輛，高于通用的68.82萬輛，成為美國市場最暢銷的制造商。不僅如此，豐田第二季度在美國的終端銷量還遠超去年同期新冠肺炎壓頂時的39.8萬輛，同比猛增了73%，還以13%的增幅超出2019年同季度的60.8萬輛。

要知道，通用汽車上一次丟掉美國市場的銷量冠軍，還是在上世紀末的經濟大衰退時期。時間回溯到1998年第三季度，通用的銷量寶座被福特汽車成功超越。

在最新財季的業績發布會上，豐田也分享了在北美市場的“制勝秘籍”，折桂的原因之一，得益于良好的庫存管理和經銷商關系維護。今年以來，豐田在美國的新車庫存因芯片短缺而持續下降，但是在銷售端卻能實現穩步增長。

芯片，達摩克里斯之劍

《朝日新聞》曾在上個月做了一期車載芯片短缺的特寫，據悉，因為芯片等關鍵零部件的供應不足，日本的經銷商門店里已頻繁出現從訂單到交貨需要等待半年以上的例子。面對部分熱銷車型，很多消費者不得不選擇放棄購買，這間接影響了日系制造商和經銷商的銷售業績。

日系陣營，本田受芯片影響最嚴重。

“在我們的實際生產中，約有17-18萬輛新車受到芯片供給的影響。至于芯片短缺將持續到什么時候，我們基本上想在下半年挽回，正因為此，本田對這一財年的銷量預期進行了15萬輛的下調，這也是考慮到芯片的影響將在4-6月達到高峰，7-9月將有所緩解。”

在最新財季發布會現場，本田副社長倉石誠司告訴日本媒體記者，在最初的財年預計中，本田預估上半年將有約10萬輛左右的新車損失，但是考慮到目前新冠肺炎新一輪疫情的沖擊，以及半導體芯片供給的不足，最終將年度銷量目標下調15萬輛。

本田為何成為日系里受傷最深的制造商？日本資深分析師杉本浩一曾解釋說，本田近年來對外資零部件供應商的依賴度較高，而目前，引起半導體短缺問題的零部件供應商里就有德國大陸和博世等巨頭。

即使是在盈利的最新財季，日產也因半導體芯片的供給不足艱難承壓，而根據《日本經濟新聞》的最新數據，與最初的生產計劃相比，日產因芯片而減產的新車在4-9月將達到50萬輛左右。

芯片這把懸在高處的達摩克里斯之劍，對東瀛最強勢的豐田也毫不留情。我們曾在昨日《利潤=29個特斯拉，最掙錢的車企卻慌了》一文中寫過，出色的季度業績，并沒有給豐田的股價提供上漲的支撐力度，與之相反，豐田公布財報的午后交易，一度股價下跌2%左右。

導致股價下滑的直接原因，是豐田沒有基于第二季度業績提高全年利潤預期，哪怕將整個財年的銷量目標從上年的765萬輛提高到870萬輛，也未能提振投資界的士氣。而導致豐田謹慎對待利潤預期的主要原因，則是當下越演越烈的芯片危機。

馬自達雖沒有透露芯片對最新財季的業績影響，但根據該公司此前公布的數據，2-3月因芯片供給而減產的新車數量為3.4萬輛。

而面對2022年3月期財年（2021年4月-2022年3月）的銷量預期，該公司保守地估計將有10萬輛的減產體量是因芯片不足，如若采購與庫存管理較為出色，相關影響或將降低至7萬輛。但是，馬自達此前也預估4月新車將因芯片減產1.4萬輛，5月則至少減產1萬輛。

未來僅留三家日本車企，這也許是一個夸大的描述，但是三大日系車企聯盟已經隱然成形：豐田-大發-日野-五十鈴-富士重工-鈴木-馬自達、雷諾-日產-三菱-伏爾加，以及雖然未涉及資本聯姻卻交情頗深的本田-通用。

從當年的抱團求生，到如今的聯姻求勝，日本車企的牽手之路雖然還不知道通往哪個終點，方向卻已經漸漸明晰。

而反觀當下日系制造商的業績數據，數字層面的較大反差，亦可管窺一二?；蛟S在不久的將來，無論是資本層面、或是結盟抱團的層面，“日系車只剩三家”的預判將成為現實。

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