在向新能源轉型的路上，斯柯達選擇了“跳過”插電式混動（PHEV）技術路線。9月22日，據外媒報道，大眾集團旗下斯柯達公布了新的計劃，未來將減少對（PHEV）汽車的關注，轉而向消費者提供更多的純電動車型。

與斯柯達態度大相徑庭的，是國內自主品牌對混動技術熱情的日益高漲。“PHEV作為純電動技術的過渡產品，能夠大幅降低企業的積分壓力。”有行業人士認為，混動技術雖然整體成本稍高于燃油車，但節能減排的效果依然十分突出，仍是現階段較為重要的一條新能源技術路線。

歐洲車企全面“脫混”

“未來我們將專注于純電動汽車，而不再是生產PHEV車型。”斯柯達首席執行官馬斯·謝弗（Thomas Sch?fer）在最近的一次采訪中透露，“PHEV車型對我們來說沒有意義了，未來將屬于純電動汽車。”

今年6月，馬斯·謝弗曾宣布了“NEXT LEVEL-SKODA STRATEGY 2030”計劃，意圖使得斯柯達品牌“更加國際化、電動化和數字化”。根據計劃，斯柯達將逐步從內燃機車企轉型為純電動汽車制造商，到2030年將推出至少三款比其Enyaq緊湊型SUV更小、更便宜的純電動汽車，其將超越福特和豐田，成為歐洲最暢銷的五大品牌之一。

“依賴于大眾MEB平臺的斯柯達想要虎口奪食卻并非易事。”在業內人士看來，雖然Enyaq iV的問世也被視為斯柯達意欲與大眾ID.4和奧迪Q4 e-tron競爭的嘗試，但斯柯達推出小型電動汽車將取決于大眾集團的計劃，“廉價版大眾的定位在歐洲本土市場也許是斯柯達搶走大眾客戶的武器，而廉價、薄弱的品牌號召力卻是斯柯達在中國市場翻船的‘罪魁禍首’。”

不僅僅是斯柯達放棄了插電式混合動力產品，9月，慕尼黑車展（IAA）期間戴姆勒高管證實，未來公司將不再研發全新的PHEV技術，現有的系統包括搭載在梅賽德斯-AMG GT 63 SE Performance 4-Door Coupe中的系統將繼續用于現有和即將推出的產品，未來這一套系統會沿用，但不會在PHEV上繼續投資。此前，勞斯萊斯首席執行官Torsten Müller-?tv?s則曾表示，勞斯萊斯將專注于純電動汽車，而不會銷售插電式混合動力車型。

“歐美地區地廣人稀，高速工況較多的情況下，使用偏向于低速、超低速的混動技術反倒不利于節能減排，車企有所取舍也在情理之中。”前述業內人士對記者表示。

插電混動中國“一枝獨秀”？

與部分歐洲車企徹底放棄PHEV的態度截然相反，目前中國自主品牌的幾乎所有乘用車龍頭企業均開始布局混動。“可以說，混動技術向上通道已開啟，明年的上市新車全面鋪開將沒有懸念。”有汽車行業分析師表示。

隨著國家《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發布，國內自主品牌迎來了一波發展混動技術的熱潮。在主流自主品牌車企中，長安、吉利、長城、比亞迪、奇瑞等先后發布了自己的混合動力系統及車型，試圖用新產品和新技術搶占市場，并開辟新的銷售增長點。

“我們認為插電混動是可短途用電、長途用油的解決方案，對首購家庭是最好的選擇。”比亞迪DM-i超級混動技術的推出，讓比亞迪新技術研究院院長楊冬生做出了如是判斷。

中汽協數據顯示，8月，新能源汽車產銷分別完成30.9萬輛和32.1萬輛，同比均增長1.8倍。其中，純電動汽車產銷分別完成25.2萬輛和26.5萬輛，同比均增長1.9倍；插電式混合動力汽車產銷均完成5.6萬輛，同比分別增長1.4倍和1.7倍。

“政策、技術、產品三個因素綜合驅動下，混合動力（HEV+PHEV）將迎來春天。”東吳證券研報表示，隨著新能源補貼退坡以及“雙積分”政策增加對于節能燃油車的鼓勵，雙電機架構的節能車產品逐漸得到生產企業的重視，市場空間前景廣闊。據東吳證券預測，到2025年，國內混合動力汽車乘用車市場占有率將從2021年的7%上升至50%，銷量達到1264萬輛，其中自主品牌銷量占比將達65%。

“插電式混合動力汽車是我國新能源汽車純電驅動戰略的重要組成部分。”電動汽車百人會副秘書長王賀武預計，插電混合動力汽車到2035年之前呈現上升的趨勢，從目前占新能源汽車的20%比例會增加到25%。

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