2021年10月15日-16日，由中國汽車工業協會、重慶兩江新區管理委員會聯合主辦的“2021中國汽車供應鏈大會”在重慶舉辦，長安汽車、地平線作為官方合作伙伴全力支持本次大會。本屆供應鏈大會主題為“補短鑄長、融合創新——構建中國汽車供應鏈新生態”，共同探討產業政策，交流分享技術，研判產業趨勢，展示創新成果，旨在促進產業國內國際互動，凝聚產業鏈條上下齊心，共謀產業協同發展之路。其中，在10月16日上午舉辦的“線控底盤與傳統零部件新發展”主題論壇上，上海拿森汽車電子有限公司總經理陶喆發表精彩演講。 

我是拿森科技的總經理陶喆，首先感謝汽車工業協會的領導給拿森提供了這個平臺，與大家分享一下拿森在線控底盤的一些想法和布局，同時今天也看到了很多線控底盤賽道的一些老朋友。

我今天的分享將從三個方面展開，一個是我們汽車發展的趨勢以及對線控底盤的理解。第二個是拿森在線控底盤賽道的產品布局和應對未來自動駕駛的解決方案，跟大家做一個交流碰撞。第三個是我們在思考一種新的生態合作的模式，以及對未來發展的展望。

大家知道國內在過去幾年陸續出臺了關于智能電動車整體智能化的要求，包括2020年的智能化L3要達到30%，到2025年L1到L3整體要達到80%。另外從全球對智能化的布局，可以看到從去年開始，它是智能化的一個元年，我們可以看到各大主機廠在L3和L4方面都有了非常大的布局，勢必會帶來我們對線控底盤的探討。大家知道L2以下總體來說，轉向和制動是偏機械屬性，但是L3以上，我們整個底盤架構會發生巨大的改變，這個使得線控底盤領域最近非常火熱，整個行業都在關注我們這個賽道。隨著我們對自動駕駛理解的不斷深入，哪些賽道會落地，會真正實現批量投產？像港口的貨運碼頭，干線的物流，園區的泊車，這些自動駕駛更適合應用的場景，主要還是考慮到它的安全性和場景的特殊性。自動化的高速發展產生一個問題：是不是對人和周邊的環境產生安全隱患？沒有咱們底盤的一個支撐的話，整個汽車智能化也都無從談起。

所以我們認為，隨著智能化的升級，從L1到L4對系統要求越來越高。比如說在L1里面的輔助駕駛，它的安全責任是在駕駛員本身，而到了L3以上，有了根本的變化，在某一段時間之內，機械要承擔主要的安全責任，就意味著我們不能保證我們自己設計的電動系統失效了這個車輛一定是在安全的狀態。怎么保證駕駛員的安全、怎么保證周邊人的安全，這對系統的安全性、冗余性和很多方面的考慮都會要求更高。所以我們可以看到在L3我們需要在短時間對系統來做備份的控制，到了L3以上，我們就要考慮到全系統的控制。所以對于我們研發人員來說，挑戰越來越高，L3以下，你出現了小的失效，最終駕駛員會給你來做彌補，但是到了L3級以上我們就不能這樣期待。所以總結下來我們認為，到了L3以上是對整個行業的挑戰，包括主機廠怎么去做到系統的安全，還有便是這個冗余能確保任何的單體失效情況下，這個車輛仍然是處于一個受控狀態。

另外對于未來汽車發展，拿森有自己的應對布局。針對L3以上，我們拿森主要推薦的方案，仍然是我們控制系統組成的2BOX方案，這個是拿森在2018年，中國首個投產的智能制動系統NBooster+ESC，在2018年北汽新能源的首批供貨量就有超過10萬套，目前市場的表現是比較良好的，這個系統的優點是實現了能量回收。就像剛才隋總提到的，大家都知道博世的ESP是最好的，基于他的商業優勢怎么去擴大他的市場份額，我認為這本質上不是一個技術問題，在這樣的引導下，博世其實第一代和第二代他是基于在ESP原有的技術之上，進一步提高更多的占有率。我們一直在尋求突破，一直在尋求我們的架構方案自由，如何來做到架構方案自由？各個零部件，不能像上個燃油車時代一樣，發動機電控，底盤電控和整個智能化系統關聯性那么強。就像博世，從外資的角度，既希望提供一個完整的解決方案，包括動力、底盤、智能化，這個對于主機廠的短期來講，也許覺得很舒服，不需要考慮中間的關聯性，只需要博世提供一個完整的方案就可以，但是從長期來看這是非常可怕的，慢慢的主機廠就失去了對這些獨立零部件的控制權。基于這樣的考量，拿森在最初成立的時候，我們一直在思考的并不是博世做成什么樣子，而是在思考這個行業需要什么，主機廠到底需要什么，如果說外資企業想綁架主機廠，達到整個產品的占領，而拿森一直在思考是怎么幫助主機廠來解決這個問題，這是我們做產品定義背后的邏輯。所以在這種邏輯的指引下，我們從2016年，一開始研發NBooster的時候，就全新去思考這套架構方案怎么去做，包含機械的架構，軟件的架構，當然回歸到最初的就是我們產品的定義，到底應該怎么來定義。

所以講到我們的NBooster，有不同的版本，有高級的版本可以支持輪速、車速冗余和縱向控制冗余算法，這些都是為了未來的智能化布局。另外拿森在去年也量產了自主的ESC冗余系統，第一個特點是支持EPBI的，同時他支持NBooster，配合實現EPB冗余控制以節省P檔鎖，第二個特點是HP版可支持ADAS及L3以上的自動駕駛，同時Light版提供不帶壓力傳感器的最佳性價比方案，我們也認為這是未來在自動電動車里面主流的架構方案。

這是拿森理解L3、L4對線控的要求，從整個系統角度來說，我們認為它需要幾個自動備份的特點或者特征，第一個是制動助力、第二個車身穩定控制，第三個駐車控制，第四個車速輪速信號，第五個NBooster與ESC的供電相互獨立的備份，第六個是系統間通訊及交互冗余備份。

剛才我們講自動系統考慮的是安全，任何時間發生單點失效時，我們要保證整個系統要做到備份，起碼要做到行車制動0.64的能力要求，在同一個失效里面，有兩個失效點發生，也要做到0.24的要求。

另外講一下轉向，拿森對線控轉向有一些基本的布局和考慮，同時未來主要是L3、L4線控轉向為主。這個版本又分兩種，一個是L2非冗余的，另外一個是L3、L4的全冗余版本，就是從供電到其他的，這個版本可以做到LOA 10 FIT。這個是機械的方案，可能大家都差不多，因為從這個機械方案來講，L3、L4差異并不大，主要是在電控方面有一些區別，從系統架構方案上，L3、L4方案涉及到電源、通訊、供電、MCU到驅動到馬達這個電控的全套冗余，需要做到兩個MCU互為備份，同時當系統失效的時候，要保證50%的助力。

另外第三方面我們講講拿森對于未來的底盤域控制的考慮。今天的汽車是分布式架構，方向是明確的，但是路程是曲折的。在未來的兩三年，是三個ECU，還是兩個ECU，這個是不同的。從這個角度來講，我們認為底盤的定位就是未來自動駕駛的小腦，除了感知雷達攝像頭要做融合，大腦要做路徑規劃，剩下的事就是我們底盤要干的事，汽車的運動控制和底盤的集成控制，要做各種各樣信息的仲裁，從上面大腦得到的指令有些是矛盾的，這些矛盾如何執行是要從多方面考慮的，我們要考慮汽車的安全性，舒適性，超控性，這些都要考慮。仲裁以后同時底盤需要做六個協同的控制，要把這些融合在一起，最終才能把指令發給各個執行的單元：轉向、制動、懸掛等。

這是我們對底盤域控制器NXU架構的考慮，我們會把整個車輛相關的動態傳感器，全部收集在一起。我們希望開放一個全新的生態模式。大家知道原有的模式，底盤更多是提供一個零部件，未來我們提出一個”共享模式”，這個共享模式本質上就是我們軟件的IP可以共享給主機廠，同時也可以跟主機廠聯合去定義去開發一個全新的功能。最終我認為未來幾年，商業模式會發生改變，我們作為一級供應商，不會以賣產品實物來實現商業模式，有可能會和主機廠合作開發，收取相應的開發費。最后希望我們面對未來這么不確定性的智能汽車的發展，底盤找到一個自己的出路，也希望更多的合作伙伴和拿森一起，打造一個真正自主可控的線控底盤的賽道。

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