自從大眾汽車在傳統燃油車市場失去統治力，逐步將重心轉移到新能源車領域，豐田和本田這兩家日系車企，就開始構建起自己的產品護城河，并以之為資本，向失勢的前者瘋狂舉刀。而連月來，供不應求的終端反饋，不僅令其完成了在中國市場上的華麗轉身，更是一舉讓“兩田”坐上了“鐵王座”。

受疫情影響所致的“芯慌”，確實在一定程度上抑制了它們的新車交付進度，但就是在這樣的大環境下，依靠產品力本身的優勢，二者在中國市場上的表現只不過從“一車難求”奔著“加價等車”的趨勢去了。

以本田汽車為例，據其官方數據顯示，過去的10月，本田在華的終端銷量依舊同比下滑了17.9%，為148,377輛。但整個1～10月份，本田在華累銷數量為1,256,192輛，基本與去年同期持平。

相比豐田如今在品牌溢價、產品陣容擴充等方面，體量本就不大的本田還是有所欠缺的。可在經歷了8～9月因大范圍減產所導致的銷量下滑后，結果上依舊能取得當下的成績，足夠說明，相較于其他品牌，中國消費者對本田的態度還是更為積極的。

而從今年年中開始，本田針對諸如A級、B級轎車市場投放新品的力度，確實也在加強。全新第十一代思域繼續交于東風本田的同時，此前一直沒有中文名的Inspire車型，借著中期改款的機會終于被賦予了“ 英仕派”這個正式名字。

那另一邊，伴隨中期改款的第十代雅閣上市，廣汽本田為了鞏固自己在B級轎車市場的地位，算是拿出了足夠的誠意。用上Honda CONNECT 3.0車機系統的新凌派，正式對外宣布回歸也在說明，廣汽本田并未對在細分市場上落下的銷量空白掉以輕心。

要知道，自從“缺芯”問題在廣汽本田內部發酵，作為利潤貢獻較低的凌派是第一個被迫減產的車型。盡管在業內人士看來，凌派的犧牲實屬無奈之舉，但鑒于外界依舊有人將之解讀為，是凌派產品力較為低下才引發銷量暴跌。由此，對于廣汽本田而言，改款凌派的上市還是有了更為現實的意義。

只是說，由于凌派從始至終都是一款主打入門A級轎車的車型，在廣汽本田體系內，一直缺少一款能正面“硬剛”主流A級轎車的車型。而在這個占據中國車市核心的細分市場，廣汽本田若一直不做突破，要想盡快接近年銷百萬輛的大關，想必是很有難度的。

所以，基于雙車戰略在中國市場上已然形成1+1>2的勢頭，本田還是忍不住出手了。從9月未宣布將基于第十一代思域底子而來的全新A級轎車INTEGRA導入廣汽本田，到近日正式開啟這款車型的預售，本田顯然已做好了再度進攻該一市場的準備。

縱觀廣汽本田在今年前十個月的銷量，其終端累計達618,140輛的銷量，是有所低于東風本田的。后者在CR-V和思域這兩大主將的共同努力下，其終端累計銷量達到了638,052輛。

換言之，無論第十一代思域此后能否維持住現款車型的銷量走勢，廣汽本田引入INTEGRA，還是非常有必要的。哪怕，由于廣汽本田對這款車型用各類營銷手段瘋狂包裝后，會奪走了一部分原本屬于思域的市場份額，可之于整個本田，能在總銷量上產生凈增量，就是成功的。

借助雙渠道將旗下車型陣容不足的劣勢轉化為優勢，本田可謂是把中國市場吃得透透的了。當然，從本田能將SPORT HYBRID（銳·混動）車型1～10月的銷量，提升到190,779輛、同期比達126.2%的水平來看，我想，本田對中國新能源車市場也是有所反應的。

尤其是基于這樣的大背景，在本田于10月13日舉辦的Honda中國電動化戰略發布會上，我們還是能感知到本田想在中國市場加速電動化戰略落地的決心。

不管本田所宣稱的，“將進一步加快電動化車型的投放，快速完成面向電動化的品牌轉型升級，2030年之后本田在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新燃油車”的規劃能否按部就班地完成，當東風本田選擇在武漢車展上進行e:NS1純電SUV的首發，這一切都是顯而易見。

總體來說，基于過去十個月的累銷成績，完全是可以將本田劃歸于車市第一陣營中的。而在大眾汽車短期內無法借ID系列翻身之前，本田的“好日子”還是會就此延續下去的。非要找出一點來說道的話，希望本田切勿因中國消費者對自家產品力保有足夠好感，以及對”加價提車“這樣非理性購車思維并不在意的緣故而發飄。

此一時彼一時。誰能說，未來就不會對自己的傲慢付出代價呢？

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