北京時間6月1日，經歷整整兩個月的全市靜默后，上海解封了。

但不知為何，就我個人而言，或許是與世隔絕的太久，或許是高頻次的接受了太多負面信息，亦或許是壓抑的情緒快要溢出，所以并沒有想象中的興奮。

反而，伴隨零點鐘聲的響起，聽著窗外此起彼伏的歡呼聲，默默地戴上降噪耳機，心中慢慢涌現出感觸僅剩：“真的希望，這場始于愚人節、終于兒童節的天災也好、人禍也罷，不要再次重演。”

因為，實在有太多人為之失望流淚，實在有太多企業受到嚴重沖擊。一切想要恢復如初，需要付出的代價實在過于巨大。

好在，值得慶幸的是，如本文標題所言，“暗夜后的黎明，才更耀眼。”作為親歷者，依舊愿意相信各行各業，通過堅持不懈的努力，還是能夠重新回到正軌，繼續朝著向好的目標前進。

由此將視線聚焦于新能源汽車板塊，月初首日對于多家已經實現大規模交付的新勢力造車，爭先恐后地公布交付量，已經成為既定規律。

剛剛過去的5月，也不例外。從結果來看，相比4月礙于種種不可抗力被迫陷入暫時停滯，雖然困難還未完全克服，但數據上肉眼可見地有了提升。

上半場，重振旗鼓

“你懂得那種本來信心滿滿，準備放開手腳、大干一場，卻因為突如其來的不可抗力，被嚴重壓制，所有的計劃都被打亂的感受嗎？”

實際上，早在4月初，就曾在之前的文章中，寫下了這樣一段略顯悲觀的話。而當下，依舊可以用來形容大多數新勢力造車的心境。

可即便這樣，日子還得繼續，與其就此沉淪，不如重振旗鼓。而從5月各家所祭出的成績單來看，明顯能夠感受它們各自的努力。

譬如率先發布數據的問界，在擁有更強的“華為造車”標簽加持之后，旗下唯一在售的新車M5，僅用時87天累計交付量就已突破萬輛大關，達到11,296輛。5月，更是交付5,006輛。

至于表現向好的原因，實際上不難理解。作為一款主銷版本售價進入30萬元以內的增程式SUV，本身就所處在一個橫向新能源競品較為稀疏的區間內。

并且問界M5還算擁有還算合格的駕控與能耗表現，智能座艙的體驗也超乎想象，加之華為足夠給力的線下門店布局，自然而然收獲了認可。而它真正轉化的，或許就是那些傳統燃油車用戶。

緊跟問界之后第二家發布數據則為極氪，在成功解決產能問題后，其交付量也來到創下品牌單月新紀錄的4,330輛，環比增長102.6%。

第三家發布數據的則是近來勢頭迅猛的哪吒，十分巧合的是今天也是這家新勢力造車成立四周年的日子。

作為褒獎，5月其交付量再度破萬，達到11,009輛；1-5月累計交付新車更是達到49,974輛。按照如此趨勢，不出意外，全年突破10萬輛大關的可能性，還在不斷累計之中。

而幾乎同一時間，零跑與理想雙雙發布了5月數據。從結果來看，前者交付量達到創單月歷史交付量新高的10,069輛，連續14個月同比增速超200%，1-5月累計交付量達到40,735輛。旗下在售的純電小車T03與中級純電SUV C11的雙雙熱銷，無疑貢獻了巨大的力量。

后者則在4月因為疫情沖擊，產能嚴重受限，遭遇交付“滑鐵盧”后迅速解決了相應問題，交付量重新回到萬輛大關以上，達到11,496輛，1-5月累計交付新車47,379輛。看到這樣的表現，不得不感嘆目前理想ONE處在中大型SUV細分市場中的“統治力”。

相比之下，小鵬則繼續著穩定的輸出，5月共交付新車10,125輛，1-5月累計交付新車53,688輛。而以G3、G3i、P7、P5四款在售車型所組成的產品矩陣，足夠廣闊的價格帶寬帶給了其目前新勢力造車中最為豐富的終端潛客資源。

并且據其官方透露，隨著核心供應鏈的加速復工復產，小鵬肇慶工廠已于5月中旬恢復雙班生產，訂單交付速度得以提升。

與之類似，作為本輪受疫情沖擊最為巨大的存在，5月蔚來交付量得以回暖，達到7,024輛，同比環比均實現增長。更為令人欣慰的是，目前其轎車序列的旗艦擔當ET7當月交付1,707輛。截至2022年5月底，累計交付新車204,936輛。

同樣，隨著供應鏈企業復工復產，蔚來官方預計6月生產將進一步恢復，包括ET7在內的車型交付也將提速。

而作為廣汽旗下的獨立新能源品牌，埃安5月銷量則達到21,056輛，1-5月累計銷量為76,142輛，繼續朝著全年20萬輛的目標所挺進。

下半場，才是決戰

本段開篇，首先想要分享一則小故事。就在兩天前，馬斯克突然位于個人社交平臺，開啟了夸夸模式。

“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發電和電動汽車領域正處于世界領先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。”言語背后，充滿了對于當下中國新能源市場所取得成績的肯定。

而就在該觀點發出后不久，何小鵬同樣位于個人社交平臺回復道：“中國在電動車領域只是站在世界前列而已，要做到領先全世界，除了在技術和產品上要領先，更重要的是在全球市場上領先和商業上多贏，這些起碼還需要10年的努力。”

的確，僅僅取得單一維度的優勢，算不了什么。距離真正意義上的全盤勝出，中國新能源車企，尤其是站在電動化風口浪尖上的新勢力造車，儼然還有很長一段路要走。

不過，需要澄清的是，闡述這些內容的根本目的，并不是想要打擊身處這條全新賽道參與者的積極性，更多還是提醒所有人切勿妄自菲薄。

由此將視線重新拉回到5月交付層面，從數據中明顯能夠感受一種重振旗鼓后的回暖。也正因如此，在戰略節奏迫不得已被打亂后，今年下半程看似才是各家的決戰時刻。

實際上，當不久前零跑率先發布搭載最新CTC技術的B級純電轎車C01，18-28萬元的預售區間，加之堆砌了足夠豐富的配置，迅速引發整個行業的熱議，完全能夠視為一個信號。

而本月，根據目前已知的消息，蔚來ES7、小鵬G9、理想L9，包括問界M7、哪吒S等產品，也將會扎堆亮相。可以說，屬于全體新勢力造車一場含金量頗高、愈發內卷的推新盛宴，即將上演。

作為旁觀者，愈發好奇的點則集中在：一方面，它們的到來，能否撼動特斯拉與比亞迪目前位于終端市場的霸主地位？

另一方面，在與類似大眾、豐田、本田，包括奔馳、寶馬、奧迪旗下的傳統燃油車競品，直接對標的過程中，究竟能否做到真正意義上的革新與替代？

關于答案，相信隨著時間推移，以及單月交付量的更新，便能得到最為真實的反饋。并且我們清楚地知曉：“就過往經驗，行業權威與舊勢力總得有源源不斷的新貴去挑戰，只有這樣對應的行業才能進入到良性循環之中。”

毫無疑問，一切都在變得愈發有趣。最終，誰能從暗夜中成功突圍，迎來屬于它的破曉時刻直至黎明，選擇權仍掌握在自己手中。

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