8月25日，2013山東國際節能與新能源汽車展覽會在濟南落幕，低速電動車成為展會一個焦點，引得多家媒體及業內專家對低速電動車的發展前景展開熱議。

如今，國內新能源汽車處于”熱政策、冷市場”的尷尬境地，這與車價過高不無關系，即便有政府補貼，老百姓也覺得遙不可及。與之形成鮮明對比的是低速電動車沒有政府購買補貼，老百姓卻對其心之向往。當”熱市場”遭遇到”冷政策”時，一半是海水，一半是火焰的低速電動車行業該如何前行？業界對此備感深思。

國家對新能源汽車的發展寄予厚望，但是面對著在電池技術、充換電站等領域競爭力明顯不足的現實，電動汽車的發展是否可以調整一下思路，成為這次展會熱議的焦點。一種觀點認為，中國發展電動汽車可采取先低速后高速的路線；另一種觀點則認為，低速電動車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵發展。

■ ”熱市場”

低速電動車符合市場需求

正是由于安全、環保等問題的制約，低速電動車一直沒有被列入國家補貼政策范圍內，但即使沒有補貼，由于市場有需求，企業仍然愿意自掏腰包進行生產。對于電動汽車未來發展起決定因素的應該是政策還是市場？

”比亞迪e6純電動汽車36.98萬元一輛，行程可達300km左右，使用的磷酸鐵鋰電池自重近700公斤，百公里耗電19.5kWh。其行程確實不短，但價格不菲，能耗經濟性較差，市場接受程度偏低，即便有政府財政補貼，百姓購買熱情仍然不高。政府本想重金補貼純電動汽車‘造’市場，結果是政府全額買單。所以，應該充分利用現有的各種電池，生產賣得出去（有市場）的車種才是當下之勢。”中國工程院院士楊裕生說。

在楊裕生看來，為解決當前電動汽車市場不振的嚴峻形勢，有效利用電動汽車現有技術水平，在發展電動汽車大方向不變的前提下，優先發展低速電動汽車更符合我國現實國情，也更有利于電動汽車的推廣應用。作者在展會上了解到，大多數低速電動汽車的售價約為3萬~4萬元。據生產廠家介紹，其運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低(包括電池折舊)。在山東、河北、江蘇、河南等地，低速純電動汽車的生產已呈現遍地開花之勢，越來越多的百姓對小型低速電動汽車的購買熱情日益高漲。

■ ”冷政策”

準生證仍一證難求

低速電動汽車從誕生之日起，就因為安全性、環保性等問題備受詬病。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》更是將其剔除出新能源汽車產業大家族，尷尬的身份讓其無法進入《車輛生產企業及產品公告》。雖然準其生否爭議很大，但在消費者看來，低速電動車價廉物美很實用。所以，盡管政策不支持，但較大的市場需求使得國內很多低速電動車生產企業仍然在滿負荷運轉。

”搞低速電動車是浪費資金，會耽誤新能源汽車發展的寶貴戰略機遇期，這樣搞下去是要成為歷史罪人的。”國家發改委一位處長說。此言一出，著實讓人不寒而栗。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也曾表示，低速電動汽車是以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高時速標定在40~70公里，是披著轎車外殼的電瓶車，根本不能算是汽車。

如此看來，似乎發展低速電動車就是與國家對新能源汽車推廣理念背道而馳的表現。但一些技術專家卻認為，以目前的電池技術水平而論，電動車的續駛里程很難與傳統汽車相比，沒有3~5年的時間電池技術很難有明顯提升。與其糾結于電動汽車何時能趕上傳統汽車，不如轉變思路，在現有技術條件下先從續駛里程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步。

今年2月，楊裕生、郭孔輝、陳清泉、田昭武、彭蘇萍、顧國彪、韓英鐸等七位兩院院士聯名向中共中央政治局上書，建議以微小型純電動汽車為突破口發展電動汽車，”相關領導批轉的建議如石沉大海。”楊裕生說。低速電動車在缺乏國家政策支持的情況下，通過地方政府的保護逐漸發展壯大，一直處于灰色地帶。 在山東，聊城是第一個準許低速電動車上路的城市，該市2008年出臺政策，允許低速電動車上路，隨后很多地方開始效仿。

”發展電動汽車要作為一個戰略性產業考慮，而不是簡單地考慮替代石油車，中國的趨勢是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰略性高技術的電動汽車標準。”一位官方專家說。反對低速電動車的聲音不絕于耳，但面對強大的市場需求仍有堅守者。”眾所周知，在發展低速電動車方面，山東是態度最為積極的地方政府。目前，外界對山東等地的低速電動車有些誤讀，山東鼓勵低速電動車并不是無序發展，而是在設定技術標準與準入門檻、創新管理方式等前提下發展”。山東省汽車工業協會秘書長魏學勤說。即便如此，仍有業內人士擔憂，發展低速電動車會導致電動三輪車、電動自行車帶來的交通管理混亂問題重演，沒有技術標準、沒有牌照管理，隨意闖入機動車道。除此之外，對于生產企業、生產產品如何監管，目前也沒有明確的解決方案。從電動自行車與電動三輪車發展的經驗看，電池回收也是一大難題。在這些問題未解決之前，對低速電動車去留的爭議就不會停止。

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